车船税不宜仓促出台更不宜成前戏
导读：
昨天上网浏览时看到一则题为“中汽协：车船税草案不应依排量收提五点建议”的新闻，该新闻称，中国汽车工业协会组织经过研究，认为车船税草案应从以下五方面改进：一，按排量征税未能充分体现财产税性质。二，不能真正促进节能减排。三，车船税增幅过大与五中全会指导思想不符。四，车船税应真正体现鼓励农村消费，或对自主品牌销售影响大。五，对诸如北京市为例的限行政策城市，在车船税上应有体现。
车船税肩负节能减排、调节贫富的任务，出发点不可谓不积极，而在这一新税种即将开征之前，行业协会和公众质疑的声音到底源于何处？
中国的私家车主确实有点像“唐僧肉”，其贡献度之大，导致国家在汽车上的税收总额每年都有大幅度的新突破，还时不时地得接招新推出的各种新税种。
在国内，老百姓买汽车，缴税的税种和税金总额在全世界数一数二：成本17%的增值税、车价10% 的车辆购置税、车价1%到40%的消费税、进口车15%的关税、随油价征收的燃油税以及即将大幅上调的车船税。
要知道，国际上的车船税，目前征收的并不多。
另外，目前车船税草案所体现的“精准度”和“覆盖面”都略显不足。
笔者认为，通过排气量试图区分车在环保方面的功能，显然是欠科学的。从节能减排的角度来说，车辆对于环境的影响也和它的排气量大小不是直接线性相关。例如，有一些车，排量很大，但使用混合动力，功率很小，非常省油，但落进了高税率的陷阱里了；而一些排量很小，但是功率很大，很费油，这个反而享受到了低税率的优惠。
车船税一旦被立法最终确定，那么它的设置必将会对生产和消费产生一定的导向作用。仅仅靠排量一项来一刀切是显然欠妥当的。
至于方法么，可以靠法律出台一揽子的配套方案，这方面日本和美国的一些法律都可供借鉴。
另一点同样非常重要，征收来的车船税是否全部用于公共交通发展，也得靠立法做保证。
有人说，由于同为财产税，车船税是为房产税出台而上演的一出前戏？真是这样么？
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