高铁：超越速度的追求
导读：
文/本刊记者 杨海霞
自“7·23”温州高铁动车事故发生至今已经4个月了，关于事故原因的调查报告仍未有结果。然而，一些细微的改变正在悄然发生。
11月22日，铁道部开始将大站段进行拆分，大型高铁车站改由铁路局直管。大站段拆分表明铁道部内部管理布局调整拉开序幕。铁道部表示，通过各铁路局优化调整运输站段布局，实现铁路运输站段管理跨度合理，资源设置布局合理，将进一步强化高铁专业管理。
事实上该信息在“7·23”事故之后，铁道部部长盛光祖在系统内电视电话会议上的一次讲话中就已经提出。随着盛光祖掌管铁道部接近1年，他推行的新政正在逐步实施。
2011年2月12日，在铁道部紧急干部大会上，盛光祖正式出任铁道部长。这位中国铁路的新掌门人，上任初始即着手解决铁路系统中的各种问题。
4月，盛光祖决定为高铁降速。他在铁道部全路电视电话会议上说：“我们考虑，以高速铁路为主骨架的快速铁路网按3个速度等级来建设：‘四纵四横’主通道的部分高铁按时速300公里的标准建设；高铁延伸线、连接线及城际铁路按时速200-250公里的标准建设；客货并重的快速铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下的标准建设。”他认为 “铁路建设规模要适度超前，而不能过度超前”。
降速之前是频发的事故，仅2009年上半年，全国高铁发生影响行车20分钟以上、更换车底的动车组行车设备故障达数十件。其中最为严重的一次发生在2009年3月27日。当时，一辆在胶济客运专线上行驶的动车组突然失去动力停车，原因是6号车车顶的受电弓丢失。京沪高铁试运营后，小事故也时有发生。当时人们庆幸没有发生伤亡事故，直至7·23甬温线特大事故。
高铁发展史上，事故非中国独有，1998年6月3日，德国高铁因车轮老化脱轨导致101人死亡。2004年10月23日，日本新干线列车脱轨，只是未造成人员伤亡。台湾高铁在2010年也发生过脱轨事故和电力系统故障。
然而7·23事故引发了对铁道部体制积弊不满情绪的集中爆发，令整个铁路系统受到了前所未有的震荡。高铁项目作为众矢之的，至今未能恢复元气。这也促成了盛光祖新政的实施。
已具雏形的高铁网络纵然瑕不掩瑜，然而唯有正视缺憾，才能走出危机。
回归战略视角
把视线回放到2004年1月的国务院会议。
在这个会议上，通过了奠定中国高铁网“四纵四横”基本构架的规划——《中长期铁路网规划》。按照这个规划，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，其中建设客运专线1.2万公里以上，包括“四纵四横”客运专线和城际客运系统。
在中国，“客运专项”和“城际铁路”其实就是高速铁路。由于当时高速铁路的提法在当时容易引起争议，因此时任铁道部部长的刘志军绕开了问题，提出了“客运专线”“城际铁路”等概念。
根据国际铁路联盟（UIC）的定义，高速铁路是指透过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
大多数研究交通运输战略的专家均认为，高速铁路对于一国的经济环境和制造业具有重要意义，对于中国而言，这个意义又非同一般。
国务院发展研究中心社会发展研究部原部长、研究员丁宁宁、国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚均认为，由于特殊国情，中国是一个最适合发展高速铁路的国家，因为高速铁路是解决密集人群长途运输的最优方案。同时，高铁所带来的社会经济影响也不容忽视。
丁宁宁认为，高铁的战略意义至少体现在3个方面，首先，高铁可以把相距250公里的城市间的运输时间缩小到一小时以内，产生所谓“同城效应”。从而使珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区等城市间的各种资源重新配置，形成上下游产业一体化、生产与销售一体化、人口规模5000万到1亿的大型都市圈，成为引导中国城市化、新的经济增长极。
其次，中国幅员辽阔，但是以漠河——腾冲线为界，大部分自然资源蕴藏在西部，人口则大部分集中在东部。“四纵四横”的高铁规划是缓解这一矛盾的最优方案，它可以把相距2500公里城市间的运输时间缩小到一天之内，使中国成为更紧密的一个整体，为民众的工作、生活提供更多的选择和便利。
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