“治堵”是系统工程伦敦纽约香港各有妙招

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“治堵”是系统工程伦敦纽约香港各有妙招

法律快车官方整理更新时间： 2020-05-07 07:21:40 人浏览

导读：

从2003年起，凡进入伦敦市中心区域的汽车需缴纳每天8英镑(约12美元)的拥堵费。这是10月2日在英国首都伦敦街头拍摄的拥堵费征收区域标志(红色C字)。把“治堵”当作一个系统工程伦敦、纽约和香港的治堵之道不妨“拿来”一用最近，如何破解“堵城”的交通不畅成为大众

　　从2003年起，凡进入伦敦市中心区域的汽车需缴纳每天8英镑(约12美元)的拥堵费。这是10月2日在英国首都伦敦街头拍摄的拥堵费征收区域标志(红色C字)。

　　把“治堵”当作一个系统工程

　　伦敦、纽约和香港的治堵之道不妨“拿来”一用

　　最近，如何破解“堵城”的交通不畅成为大众关注的热点。以北京为代表的实施“限号行驶”的措施，虽限制了一定流量，但效果不彰。看来，这种“贴膏药”式的权宜之计并不是大中城市“治堵”之本。放眼全球，伦敦、纽约和我国香港等大城市的治堵之策之所以效果明显，是因为这些城市的管理者把治堵当作一个“系统”，每个被纳入系统的要素都要协同配合，形成一种机制，而不是头痛医头、脚痛医脚。本报驻外记者和驻香港记者发回的一组报道，较为详细地介绍了所驻城市治堵的技术手段、制度措施和管理体制等，对我们解决大中城市的“未富先堵”问题不无启发。

　　伦敦创建立体高效的交通网

　　英国首都伦敦是欧洲最著名城市之一，也是世界金融中心之一，城区人口750万。如果算上周围的属于伦敦的大都会区，伦敦的人口则高达1400多万，加上每年大约1500万人次的外国游客，给伦敦的交通形成了巨大的压力。但从总体情况看，除了早晚上下班高峰时期一些路段会出现交通流量较缓的情况外，大规模拥堵的情况极少，基本上做到高峰时期拥而不堵，其他时段通行顺畅。

　　巧用“拥堵费”“智能系统”双手锏

　　伦敦城市面积很大，但核心区域范围并不大。高楼大厦和著名景点以及金融中心等集中在这一核心区，因此也是伦敦控制交通流量和减少拥堵的最重要的区域。在限制城中心区域交通流量方面，最重要的措施就是收取“交通拥堵费”，这已成为一项颇具地方特色的经验。

　　伦敦中心区划有一个巨大椭圆形区域为拥堵区，周一至周五从上午7时到晚上6时进入该区域需缴纳拥堵费。从距离该区域的几英里远的地方就不断出现醒目的大红色“C”字提示标志，告诉你距离收费区还有多远，不需进入收费区的车辆可以及早改道。接近收费区时显示有醒目的红色“C”字标志频繁出现，不必进入该区域的车辆仍有机会改道行驶。越过地面标有红色“C”字标志即进入拥堵区，你的车辆将被自动拍下车辆牌号，你必须尽快缴纳“拥堵费”。当天缴纳费用为每辆车每天8英镑，交费一次当天即可多次出入。如果第二天缴纳即需付10英镑。因此，对许多伦敦居民来说，在开车时必须注意前方是否有标注字母C的收费区，一旦越过界线，便须交纳“交通拥堵费”。

　　这项政策从2003年开始实施，根据伦敦市政交通管理部门提供的数据，在实行交通拥堵费政策后的一段时间里，进入收费区的车辆减少了21%，相当于每天减少7万辆车，而在收费时间段乘坐公共汽车的人数上升了6%。当然，对此举也存在不小的争议。

　　目前，智能交通系统也在伦敦不断投入使用。伦敦市政府近期宣布，可能会在2010年底对“交通拥堵费”收费标准和收费区域进行调整。据说，在伦敦西部可能不再划为收费区的地方，将采用一种名为SC　O O　T的智能交通控制系统，优化交通指挥。该系统通过在路面下埋设传感器，收集车流量信息，并传回控制中心由计算机处理，然后发布红绿灯变化信号。根据传感器埋设的位置，这一智能系统能估计出车辆开到有红绿灯的路口需要多长时间，以及前方排队等交通信号的等待时间，从而根据实际情况发布信号。　

　　纽约优先发展公交限制私车出行

　　拥有840万人的纽约是美国人口最多的城市，保障城市交通畅通和市民出行便利始终是纽约市政府面临的一大挑战。为此，纽约市政府采取了一系列治理措施。

　　“公交先行”提高交通流量

　　纽约市区的金融、商业、娱乐等区域道路基础设施和城市功能布局早已形成，尽管一些街道狭窄，停车场地不足，但难以调整。为此，纽约市政府通过“公交先行”，最大限度地利用有限路面，提高交通流量。

　　在交通流量大的路段开辟公交专用道，其他车辆未经许可不得占用公交车道，违者重罚；在一些交通要道，禁止公交车以外的车辆“左拐”或“右拐”；在市内繁华路段设立“拖车区”，明确规定特定地点任何时候都不得停车，一旦违反即处重罚；商用货车和私家车实行分类管理，在规定时段只允许商用货车路边计时停车，私家车只能停在收费昂贵的地下车库。

　　纽约市公交公司还经营校车业务。校车车身为黄颜色，专供公立学校学生乘坐，享有比普通公交车更高的优先权。

　　香港以人为本不惜代价

　　香港陆地面积仅1100平方公里，而700多万人口又集中分布在香港岛、九龙以及新界的部分地区。在这个人口密集的弹丸之地，能做到城市交通高效、便捷、舒适，特区政府的部分资深专家表示，主要是依靠科学规范的体系设计和以人为本的管理理念。

　　一切设计为了方便乘客

　　港铁换乘站的设计，贯穿着以人为本的原则。在金钟等换乘站换车只需在同一月台进行。乘客从一边下车，步行几十米在对面即可转乘另一条线路的列车。由于港铁市区路段的列车班次密集，同一月台换乘时间比较短。

　　“设计方面最重要的就是方便乘客。所以我们做规划时在换乘方面下了很多功夫。”据香港铁路有限公司总建筑师杨思伟介绍“港铁网络有13个换乘站，其中9个可以实现同月台换乘，换乘时间大概只需15秒钟，人员运转速度快，交通系统才称得上高效。如果不是同月台换乘，乘客需要上下楼梯或走通道，那样一次换乘就需要两三分钟。”

　　为了实现同月台换乘，港铁付出了较高成本。以荔景站为例，港铁重新铺设了部分相关路段路轨，并修建多层车站，利用两个楼层月台实现同月台换乘。杨思伟说，虽然代价大一些，但能让乘客方便迅捷地抵达目的地，而不必滞留在途中，这样有助于减少交通拥堵。从长远看是节约了大量隐性成本。此外，香港地铁站的通道和出口如八爪章鱼般四通八达，站名、路名、建筑名标志清晰明确，最大限度地加快了人流疏散。

　　为实现人车分流，香港还在繁华地带修建了很多过街天桥，不少天桥装有电梯和雨棚，商业区也提至第二层。这样做可以最大限度地减少路面的红绿灯数量，保证行车速度，减少拥堵，也让行人更加安全。在路面交通上，香港通过多匝道的设计避免隧道口、路口和立交桥出口形成瓶颈，造成堵塞。此外，主要的码头、地铁站都和巴士站毗邻，便于人员和车辆在立体交通网络中有序、通畅、快速地流动。[page]

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