“德威”轮救助报酬争议仲裁案 时间：1999-11-29 当事人: 法官: 文号:934 　　申请人××海上救助打捞局(以下简称“申请人”)根据1999年3月19日与被申请人上海××船务工程公司签订的中国海事仲裁委员会(1994年)标准格式救助合同中的仲裁条款，于1999年4月2日向中国海事仲裁委员会(以下简称“仲裁委员会”)提起仲裁，请求被申请人上海××船务工程公司(以下简称“第一被申请人”)和被申请人厦门××生产资料公司(以下简称“第二被申请人”)支付获救船舶“德威”轮的救助报酬和该轮所载货物的救助报酬合计人民币 600000元，并请求裁决两被申请人承担本案诉前财产保全费人民币10000元以及仲裁费。

　　仲裁委员会于1999年4月9日向双方当事人分别发出仲裁通知。申请人选定黄永申先生为仲裁员。由于两被申请人未在规定的期限内共同选定仲裁员，仲裁委员会主任根据仲裁规则第26条的规定代两被申请人指定张为民先生为仲裁员。由于双方当事人未在规定的期限内共同选定首席仲裁员，仲裁委员会主任根据仲裁规则第23条的规定指定刘书剑先生为首席仲裁员。本案由上述三位仲裁员组成的仲裁庭审理。

　　仲裁庭于1999年8月5日在北京开庭审理本案，申请人的代理人出席了庭审，两被申请人未派代理人或代表参加庭审。仲裁庭根据仲裁规则的规定进行缺席审理。庭上，仲裁庭对本案事实问题进行了调查，申请人回答了仲裁庭提出的问题。庭后，申请人继续提交了补充材料，仲裁委员会及时将申请人提交的材料分别送达两被申请人。本案现已审理终结，仲裁庭根据双方当事人提交的书面材料和开庭时的口头陈述作出裁决。 一、案情与争议

　　申请人提出，第一被申请人所属的“德威”轮装载第二被申请人的货物4000多吨玉米，从锦州运往厦门途中，在成山头附近水域因机器故障而失去动力，遇大风走锚，情况危机，船员准备弃船，第一被申请人于1999年3月19日请求救助。申请人接到救助委托后即冒着大风大浪的危险，出动“烟救14”轮前往施救，于1999年3月20日救助成功。救助结束后，“德威”轮停靠荣成龙眼码头，申请人将该轮交与第一被申请人，救助结束。根据双方当事人签订的救助合同，申请人多次要求两被申请人向申请人提供满意的救助报酬担保，但两被申请人拒不提供，也未支付任何救助报酬。为保证申请人的合法利益免受不必要的损失，申请人提出仲裁申请，请求裁决两被申请人向申请人支付救助报酬合计人民币600000元，并承担申请人申请青岛海事法院扣押船舶和船载货物的诉前财产保全费和仲裁费。

　　申请人在提起仲裁前，分别于1999年3月23日和3月25日向青岛海事法院提交了扣船申请书和扣货申请书，请求该法院扣押“德威”轮和该轮所载全部货物，并请求该法院责令第一被申请人提供担保金额为人民币250000元的船舶救助报酬担保，责令第二被申请人提供担保金额为人民币450000元的货物救助报酬担保。青岛海事法院于1999年3月26日分别下达了民事裁定书，准予申请人的诉前财产保全申请，扣押了“德威”轮和该轮所载全部货物，并责令第一被申请人提供人民币250000元的担保，责令第二被申请人提供人民币450000元的担保。中保财产保险有限公司辽宁省分公司根据该法院的裁定，于1999年4月6日分别向该法院提供了人民币250000元的船舶救助报酬经济担保函和人民币700000元的货物救助经济担保函。

　　申请人指出，在申请人提起仲裁后，经过协商，第二被申请人作为获救方于1999年5月20日与申请人作为救助方庭外签署了“‘德威’救助报酬协议”(以下简称“5月20日协议”)，并于1999年6月1日签署了“‘德威’救助报酬补充协议”(以下简称“6月1日补充协议”)。开庭后，第二被申请人又与申请人于1999年8月16日庭外签署了“‘德威’救助报酬协议”(以下简称“8月16日协议”)。申请人请求仲裁庭根据申请人与第二被申请人签署的上述协议，对本案救助报酬作出裁决。

　　申请人与第二被申请人签署的8月16日协议，基本上将5月20日协议和6月1日补充协议合为一体。申请人与第二被申请人在8月16日协议中约定：

　　“1999年3月19日上海××船务工程公司所属‘德威’轮，承载4700余吨袋装玉米由锦州驶往厦门途中，在3725.9N/12244、3E处主。辅机故障，委托××海上救助打捞局(以下称救助方)进行救助。救助方将其成功救助至龙眼港。根据双方缔结的救助合同，救助方请求获救船舶、货物等财产的所有人向救助方提供满意的救助报酬担保;‘德威’轮所载货物的保险人——中保财产保险有限公司辽宁省分公司向中华人民共和国青岛海事法院提供了船舶、货物救助报酬的担保。救助作业完成后，救助方根据救助合同的有关规定，向中国海事仲裁委员会提出了仲裁申请。厦门××生产资料公司与救助方经友好协商，双方达成一致意见如下：

　　‘1)双方确认获救财产的价值：

　　‘货物：袋装玉米4734.594吨，价值：人民币陆百壹拾万元(RMB6100000)

　　‘船舶：人民币贰百万元(RMB2000000)

　　‘救助报酬总额：人民币伍拾贰万元(RMB520000)

　　‘2)救助报酬的付款时间：由仲裁庭依照本协议制作仲裁裁决书，裁决书作出后15日内厦门××生产资料公司将上述报酬付给救助方。’”

　　第一被申请人辩称，申请人在其船舶遇险时给予了成功的救助，第一被申请人对于此次救助本身是确认的，但对申请人提出的总额为人民币600000元的救助报酬是无法接受的，请求仲裁庭根据交通部有关救助费用的计算方法依法予以认定。第一被申请人指出，在第一被申请人要求申请人救助后，申请人委托了龙眼港地方港的拖轮参与救助，虽然该费用已经包括在申请人的请求金额中，但希望仲裁庭对该事实予以查明，并在裁决书中予以说明。

　　第二被申请人在给仲裁委员会秘书处的电话中表示，在仲裁庭作出裁决后，第二被申请人即可向申请人支付船、货的救助报酬，但对申请人的仲裁请求未提出书面答辩意见。 二、仲裁庭意见

　　经审核双方当事人提交的书面材料和开庭时的口头陈述意见，仲裁庭的意见如下：

　　1.第二被申请人与申请人签署的8月16日协议，既无第一被申请人的签字或盖章，协议上又未表述第二被申请人既代表自己又代表第一被申请人签署该协议，而且没有证据证明第二被申请人与申请人签署该协议得到了第一被申请人的授权，因此，仲裁庭不能根据8月16日协议作出裁决。仲裁庭认为，第二被申请人与申请人签署该协议是第二被申请人自己单方面的行为，并不能代表第一被申请人，该协议中关于救助报酬总额人民币520000元、获救船舶价值人民币 2000000元的约定对第一被申请人没有约束力，仲裁庭不能根据第二被申请人单方面与申请人在该协议中的约定来确定救助报酬总额和获救船舶的价值，但该协议中关于获救货物的价值人民币6100000元的约定，是第二被申请人作为收货人的真实意思表示，对第二被申请人应有约束力，在确定救助报酬总额的分担时，获救货物的价值应以此数额为准。

　　2.“德威”轮在成山头附近因机器故障遇险，申请人所属船舶“烟救14”轮根据第一被申请人的委托，冒着大风大浪的危险，将“德威”轮及其所载货物成功地救助至救助合同第一条规定的龙眼港，分别交与两被申请人。第一被申请人在其答辩中对此事实已予以确认，第二被申请人在其签署的“‘德威’救助报酬协议”中亦对此事实予以确认，两被申请人对申请人的救助取得效果并无异议。双方当事人签订的救助合同第五条规定： “除本合同第九条规定外，救助方对本合同规定的救助标的进行救助，取得效果(包括取得部分效果)的，有权获得救助报酬;未取得效果的，无权获得救助报酬。”根据该条规定，申请人在将“德威”轮及其所载货物成功进行了施救后，有权获得救助报酬。至于申请人作为救助人应得到多少救助报酬，仲裁庭认为应根据救助合同的规定进行确定。至于第一被申请人所称申请人委托了龙眼地方港的拖轮参与救助的问题，因龙眼地方港不属本案仲裁的当事人，双方亦无任何协议，仲裁庭无法确认。对此，有关当事人可另案解决。

　　3.本案救助合同第十六条规定：“除有明确约定外，本合同和根据本合同进行的仲裁适用中华人民共和国法律。”本案救助合同第七条对确定救助报酬有明确的约定，与我国《海商法》第180条的规定一致。本案救助合同合法成立，在确定救助报酬时，应按救助合同中的规定。

　　救助合同第七条规定：“确定救助报酬，应体现对救助作业的鼓励，并综合考虑下列各项因素：

　　“(一)船舶和其他财产的获救价值;

　　“(二)救助方在防止或减少环境污染损害方面的技能和努力;

　　“(三)救助方的救助成效;

　　“(四)危险的性质和程度;

　　“(五)救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力;

　　“(六)救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失;

　　“(七)救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险;

　　“(八)救助方提供救助服务的及时性;

　　“(九)用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况;

　　“(十)救助设备的备用状况、效能和设备的价值。”

　　申请人提交仲裁庭的救助报告显示，第一被申请人所属“德威”轮装载4734.549吨玉米由锦州驶往厦门途中，主机、辅机在成山头附近水域发生故障，该轮遭受大风浪袭击，该轮走锚严重，因辅机故障无法起锚，处境十分危险，船员准备弃船，第一被申请人于1999年3月19日即要求申请人派船进行救助。救助过程，事故的危险程度，救助方的技能、努力和提供救助服务的及时性，救助费用如下：

　　(1)救助过程

　　3月19日

　　05：10时　烟台海监局成山头交管中心电话通知申请人：“德威”

　　轮在成山头附近水域主、辅机发生故障，船员准备弃

　　船，要求申请人派船救助。

　　05：41时　申请人收到烟台海监局成山头交管中心命令救助“德

　　威”轮的传真。

　　05：50时　正在成山头执行一级待命的“烟救14”轮主机备妥，离

　　开荣城救助码头，全速赶赴救助现场。

　　09：28时　“烟救 14”轮 SF：3724N/12243.SE CC：340。

　　10：00时　烟台海监局成山头交管中心通知“烟救14”轮：难船已

　　经漂移到 3727N/122 39E，位于海驴岛正西0.2～0.3

　　海里处。

　　10：20时　“烟救14”轮抵达救助现场。难船船长要求采取下列方

　　案进行救助：①为了防止难船继续漂移搁浅，将难船拖

　　离目前的错位。②将难船上的船员全部救助到“烟救

　　14”轮上。

　　当时救助海域气象情况为：东北风7～8级、阵风9级，

　　巨浪。当时难船的情况为：①船舶横摇32左右。②主

　　机、辅机故障，电瓶电用完，船舶无法和岸台取得联系。

　　③由于船舶处于危险局面，“德威”轮停电，并且缺乏食

　　品供应，部分船员已经惊恐失态，有的船员将救生筏投

　　人海中试图逃生。

　　根据现场的实际情况，“烟救14”轮船长采取以下措施：

　　①要求难船船长立即采取措施制止船员跳海逃生的企

　　图。②对难船进行连续的雷达测位。③救助拖轮接近

　　难船，努力靠接;由于风浪太大，直接靠泊对难船的安

　　全构成很大威胁，“烟救14”轮采取抛锚接近难船的方

　　法，但因风浪影响拖轮横摇厉害，开车顶浪也不能控制

　　船体，为了避免两船发生紧迫局面，连续几次靠泊都无

　　法将拖缆带到难船上。

　　11：57时　救助拖轮船长与成山头交管中心取得联系，向交管中

　　心以及赶赴现场负责救助指挥的局长助理、业务处、商

　　务中心组成的救助指挥小组汇报现场情况并告知：经

　　雷达定位发现难船船位已经基本保持不变。鉴于现场

　　的实际情况，经申请人救助指挥小组与交管中心协商，

　　“烟救14”轮在难船附近抛锚守护，严密监视难船动态，

　　随时向××海上救助打捞局及交管中心报告难船情

　　况：如果发现难船险情有加剧的迹象，立即采取强制措

　　施靠船，以保证难船船员生命、船舶和财产安全。

　　17：00时　雷达观测难船船位正常。

　　23：30时　雷达观测难船船位正常。

　　3月20日

　　03：35时　雷达观测难船船位正常。

　　05：52时　现场风力有所减小。东北风6级。“烟救14”轮备车，

　　准备靠难船。

　　06：05时　主机备妥。

　　06：40时　靠妥难船。由于难船无电力供应而无法起锚，“烟救

　　14”轮开始为难船锚机供电。但由于错机的电压为440

　　伏，而救助拖轮的电压为380伏，因此无法启动难船锚

　　机。根据这种情况，“烟救14”轮船长决定改为其辅机

　　供电充气，先启动其辅机后再启动其锚机。

　　06：55时　与成山头交管中心联系，交管中心指示：因为当天晚上

　　又有大风袭击该海域，所以必须将难船在当天下午拖

　　到安全地点。

　　08：10时　××海上救助打捞局调度室和交管中心通知将难船拖

　　至龙眼港，为靠泊方便，“烟救14”轮解缆离难船右舷，

　　准备靠左舷。

　　08：25时　靠妥难船左舷并继续为难船辅机供电充气。

　　10：40时　因启动辅机困难，为保证按时进港，难船船长要求停止

　　供电，并决定抛弃双锚。为了在将难船拖入龙眼港后

　　救助打捞该弃锚便利，“烟救14”轮备好了2根30米钢

　　丝和2只浮筒，准备在难船弃锚时作好浮标。

　　11：20时　根据难船船东、船长的要求，救助拖轮继续为其充气。

　　12：55时　连续充气使难船辅机启动成功。

　　14：21时　“烟救14”轮拖带难船靠妥龙眼港。

　　14：27时　完车完舵。

　　05：35时　难船船长确认“德威”轮和其他获救财产已经安全地移

　　交给被救助方。

　　根据预报当晚有大风，“烟救14”轮决定在龙眼港避风。

　　3月21日

　　12：07时　“烟救14”轮受大风袭击，缆绳全部绷断;紧急备车。

　　12：11时　主机备妥，离“德威”轮外档，锚泊于港池内。

　　3月22日

　　07：35时　备车活舵。

　　07：41时　主机备妥，起锚。

　　07：59时　靠好“德威”轮并收回跳板。

　　08：04时 离开龙眼港返回荣城站。

　　10：03时　SF：3713.5N/12241.IE CC：195

　　11：35时　靠妥荣城站码头，完车完舵。

　　(2)事故的危险程度

　　(ⅰ)“德威”轮是一艘70年代初在日本建造的筒式船，船体保养较差。该轮装载4700余吨玉米，由于在航行途中主机故障和螺旋桨被漂浮物所缠，在成山头附近海域修理了十多天，由于修理工作中的不慎，辅机又发生故障造成全船停电，仅靠船舶自身力量是无法修复的。如果没有专业救助拖轮的及时救助，难船本身是没有方法脱离险境的。

　　(ⅱ)船舶的号灯已经无法显示遇险信号，该轮又无法靠自身力量控制船位，因此夜间锚泊的难船存在与过往船舶发生碰撞的危险。

　　(ⅲ)救助方到达难船遇险海域时，难船已经连续两天没有食品供应。在当时的恶劣气象、海况的条件下，船员处于极度的恐慌状态下。船员向成山头交管中心要求弃船，并且有部分船员在救助方抵达现场之前，已经试图利用救生筏逃生。

　　总之，在当时大风大浪的恶劣气候条件下，附近海域海流西北东南向，较急，流速高达三节;难船距海驴岛仅0.3海里，船舶走锚严重，并丢失了一口锚;号灯无法显示遇险信号，存在着夜间锚泊难船和过往船舶发生碰撞与搁浅至海驴岛附近甚至倾覆的双重危险。一旦如此，将发生船毁货损人员伤亡及第三方损失的惨剧，而船上存油一旦发生泄漏，对周围海域形成油污危害将是无法估量的。

　　(3)救助方的技能、努力和提供救助服务的及时性

　　申请人在 1999年3月19日05：41时接到成山头交管中心的救助指令传真，以主管局长、局长助理、商务中心、业务处领导和专业技术人员组成的救助指挥组立即投入工作，按照救助指挥程序精心指挥救助作业，命令正在荣城站执行一级待命的“烟救14”轮立即出航。救助拖轮“烟救14”轮从申请人在××救助打捞局机关接到指令后，只有9分钟即在05：50时，就备妥主机，离开荣城救助站码头赶赴现场。抵达现场后，救助拖轮即采取了各种措施对难船进行救助。但由于恶劣的气象、海况条件和考虑难船本身的船况，为了防止靠泊过程中可能产生对难船的进一步损坏，在难船船位暂时稳定的情况下，救助方就地锚泊对难船进行监护。这一方面可以在难船险情加剧时，立即采取措施对难船、船员进行救助，另一方面又极大地稳定了遇险船员的情绪，从而防止了险情的扩大和意外事件的发生。1998 年3月20日，救助人在海上坚持36小时15分，给难船的辅机供电充气，起锚成功，将难船安全顺利地拖到龙眼港，使难船脱离了危险。

　　(4)救助费用

　　申请人根据交通部、国家物价局、交通部救助打捞局的有关规定，对“德威”轮的救助费用计算如下：

　　(ⅰ)船舶费用：“烟救14”轮(功率1940千瓦)从3月19日05：35时备车起航去救助现场至3月22日11：35时返回荣城救助站，共航行 19.50小时，费用为人民币13618.80元;停泊58.50小时，费用为人民币25875.72元。两项合计人民币39494.52元。

　　(ⅱ)人工费：参加救助的救助总指挥、救助现场指挥、现场副指挥。救助工程师和救助专家各一名，参救时间各一天。救助总指挥、救助现场指挥。现场副指挥的人工费比照潜水指挥长为每人人民币393.60元/日，计人民币1180.80元;救助工程师和救助专家的人工费为每人人民币310.80元/日，计人民币611.60元。人工费合计人民币1792.40元。

　　(ⅲ)救助方损失：“烟救14”轮在救助过程中，右舷护舷材3.5米撞坏，右舷会议室舷墙5平方米凸进，里面舷墙3平方米变形，右舷艇甲板栏杆2.3平方米碰坏;8寸尼龙缆绳3根绷断，损失及修理费估计为人民币38600元。

　　以上费用为直接费用，总计人民币79886.92元。另按全部救助费用的50%加上救助风险费计算，救助费用为人民币119 830.38元。

　　两被申请人对于申请人所述的上述事实未提出异议，仲裁庭基本予以认定。

　　经查，“烟救14”轮建造于1981年12月，价值：约人民币6500000元，航区：无限航区，总长：59.55米，柱间长：54.00米，型宽：11.60米，型深：5.70米，满载前/后吃水：3.75/4.25米，空载前/后吃水：3.52米(平均)，满载排水：1472吨，续航力：7200海里，总吨位：980.28吨，船员定员：37人，柴油主机：8NVD48A-2U型1320匹×2台，主机千瓦×台数：970×2，主机转数(转/分)：428，发电机功率(千瓦/台)：90×3，系柱拖力：21.50吨。

　　又查，“德威”轮建造于1974年12月，船籍港：潍坊，船舶总长：105.57米，两柱间长：98.60米，型宽：16.33米，型深：8.40米，总吨位：3931，净吨位：2201，满载排水量：6533吨，空船重量：2000吨，航区：近海。

　　基于上述事实，仲裁庭认定，申请人救助时，“德威”轮及其所载货物确实存在危险，主机、辅机发生故障，难船停电并走锚，无法起锚重抛，难船完全失控，海况气候恶劣，偏北风8级，阵风9—10级，大到巨浪、巨涌，遇险信号因停电又无法显示，存在潜在不测的险情，这时难船处于走不了、停不得的状态，船员极度恐慌，准备弃船，情况危急。在此情况下，救助人的救助船舶出动迅速，救助及时，措施得当，防止了难船进一步损坏和弃锚的损失，并为救助难船而花费了救助费用，根据救助合同第七条规定的确定救助报酬应综合考虑的各项因素，本案救助报酬总额为人民币514150元比较合理。

　　4.救助合同第13条规定：“本合同是由船长或船舶所有人代表船舶、船上货物、运费、燃料、物料和其他财产的所有人签订的，各所有人应各自履行本合同规定的义务。救助报酬金额应由获救船舶和其他财产的各所有人，按照船舶和其他财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担。”根据该条规定，本案获救船舶的所有人和获救货物的所有人应当按照获救船舶和获救货物的价值比例承担救助报酬。

　　经仲裁庭调查，公证单位山东光大审计师事务所受青岛海事法院的委托，在“德威”轮被拍卖前对该轮价值进行了评估，评估结果认为“德威”轮价值为人民币1245000元。仲裁庭对该轮的评估价值予以认可。如以上二所述，获救货物的价值为人民币 6100000元。“德威”轮和获救货物的价值合计人民币7345000元。如以上3所述，本案救助报酬总额为人民币514150元，根据救助合同第13 条的规定，“德威”轮所有人即本案第一被申请人应承担该轮的救助报酬人民币87150元，获救货物所有人即本案第二被申请人应承担获救货物的救助报酬人民币427000元。 三、裁决

　　1.第一被申请人应于本裁决之日起15天内向申请人付清“德威”轮的救助报酬人民币87150元;第二被申请人应于本裁决之日起15天内向申请人付清获救货物的救助报酬人民币427000元。

　　2.申请人向青岛海事法院申请扣押“德威”轮和获救货物的诉前财产保全费人民币10000元，因不属仲裁审理的范围，仲裁庭不予考虑。

　　3.本案仲裁费为人民币×××元，实际费用为人民币×××元，合计人民币×××元，应全部由两被申请人承担，第一被申请人应承担人民币×××元，第二被申请人应承担人民币×××元。第一被申请人在向申请人支付以上第二项所述救助报酬时，应同时向申请人加付人民币×××元;第二被申请人在向申请人支付第1 项所述救助报酬时，应同时向申请人加付人民币×××元。申请人在提起仲裁时已预缴仲裁费人民币×××元，仲裁委员会不再退还;申请人提起仲裁时已预缴的实际费用人民币×××元，仲裁委员会应退还申请人实际费用人民币×××元。

　　本裁决为终局裁决。