在交强险制度改革学术研讨会上，中国
消费者协会针对交强险财务汇总报告、交强险“亏损说”、夯实交强险立法基础、建立道路救助基金及交强险市场化运营等方面发表了观点。
对于中国越来越多的有车族而言，也许还没有哪一种保险如交强险那样让他们牵肠挂肚。由保监会召开的交强险费率调整听证会并未让围绕着交强险展开的利益博弈告一段落。12月20日，作为消费者利益代表的中国
消费者协会，在与中国人民大学商法研究所、海商法与保险法研究所联合举办的“交强险制度改革学术研讨会”上，针对交强险改革提出了相关观点。（“交强险制度改革学术研讨会”专题请见本报《汽车周刊 》12月28日报道）
交强险财务汇总报告难令消费者信服
在14日的交强险调整听证会上，有关保险公司提交了专题财务报告，以证明目前交强险费率和保额的合理性。但对这个报告，中消协却提出了许多质疑。
“对于这个报告，我们曾邀请了许多专家作了分析，结果发现了多个不能让人信服的地方。”在12月20日的研讨会上，中国消费者协会法律与理论事务部副主任陈剑告诉记者：“比如普华永道咨询（
深圳）有限公司明确提出，对交强险专题财务报告审计是各公司独立审计师的责任，自己仅是汇总，未对所汇总的数字进行复核或审计。”她进一步解释道：“专题财务汇总报告是对各保险公司审计报告数据的汇总。而审计报告是各大保险公司单方委托审计的结果，用汇总报告代替审计报告，在程序上存在缺憾。因为交强险不同于商业保险，是政策性、强制性保险制度，其经营状况涉及广大消费者切身利益，其审计过程，应该是双方委托，也就是说，审计工作应在征求公众意见的基础上，聘请独立的注册会计师，对保险公司的经营状况、财务状况等等进行外部审计。单方提交的审计报告，难免令人生疑。”
陈剑认为，对于交强险的经营，是商业保险公司在做，他们是不是对所有的费用都单独立账、单独核算，有关的费用摊销是不是足够清晰？特别是分摊的共同费用占总费用的比例高，而且各家保险公司分摊的共同费用在总费用的所占比例相差较大，说明各家公司在成本摊销上是非常不均衡的。由于没有事前的预算管理，对交强险的经营费用是否合理无法作出判断。
中消协质疑交强险“亏损说”
对于保险公司自称交强险其实是亏损运行的说法，中消协表示质疑，“我们曾请专家估算过，专家认为交强险总体上应为赢利30多个亿。有关专家指出，保费收入与经营费用在会计核算上未做到严格配比。如果不考虑交强险的沿续性，交强险一年的赔付责任将在两年中全部到期。也就是保费收入两年才能完整测算。现在经营费用只摊销在一年，如果按比例的话，费用也应只算相应部分，以便形成对应。按此算下来，第一个保险年度的利润起码达到38.5亿元。”陈剑称：“其实这还是很保守的数字，因未考虑经营费用可在今后逐年摊销的部分、未决准备金是否提取过多、分摊的共同费用是否过高等因素。”
中消协还认为，各家公司的未决赔款准备金占保费收入水平差异过大。有的22%，有的13%。对此，应该有一个综合的分析。交强险经营一年以来，已决赔款支出是44亿元，未决赔款准备金是95亿元，相差2倍多，这也不够合理。因为未决赔款准备金提取带有较大的主观性，而财务报告没有对此作出更为详细的解释。
中消协建议，保险公司应进一步公布相关真实信息，比如第一个投保年度内，每个风险类别的投保车数、交通事故次数、损失金额、赔偿金额。事故次数和损失金额应区分死亡伤残、医疗、财产损失，并按照有责和无责分开列示。详细程度至少要与当前费率表和责任限额一致。只有有了比较详细的数据，才能对交强险责任限额和保费下降方案等问题作出较好的判断，切实维护公众利益。
修订道交法夯实交强险立法基础
那么对于交强险有关条款应该如何修改呢？中消协认为，这首先要从修改《道路交通安全法》着手。
“道交法涉及民事侵权归责原则、强制保险赔付原则，要想完善交强险条款，保护好消费者利益，有必要对作为交强险基础的《道路交通安全法》进行修改。”陈剑概括了修改道交法与修改交强险条款的关系。
中消协建议，《道路交通安全法》第76条可以修改为：机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故造成人身、财产损害的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明事故是由受害人的过错所致的，根据机动车驾驶人在避免事故发生中的谨慎和勤勉程度，减轻或免除机动车一方的责任。交通事故导致受害人死亡和重伤，机动车一方没有责任的，承担不超过受害人依过错应当承担的直接损失的百分之十。有证据证明，交通事故的损失是由受害人的故意或重大过失造成的，机动车一方不承担责任。机动车之间发生交通事故造成人身、财产损害的，由有过错的机动车一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。机动车未投保机动车交通事故强制保险不得运行。投保后发生交通事故的，由保险公司在保险责任限额范围内，承担投保机动车应负的交通事故赔偿责任。
同时，中消协还建议，该赔偿不仅要赔人身，也要赔财产。从国际惯例和交强险类保险的发展趋势看，大部分国家和地区都是人身、财产均予赔偿，只有日本和我国
台湾地区只对人身损害进行赔偿。
交强险保障核心是保额的提高
对于消费者最为关心的交强险应该如何调整，中消协也提出了完善的修改方案。
“我们认为，应该取消分项限额的规定，从实际情况看，由于医疗限额过低，难以给受害人足够救济，也使投保人承受了较大负担。建议不要分项，如果一定要有，也只分人身、财产两大项，不要再行细分。”陈剑表示：“还要严格对交强险费用的管理、财务信息披露。如果采用现有模式，通过法律规定明确事前预算，事中独立账户、独立核算，事后国家审计，定期披露交强险财务信息，保证消费者的知情权和监督权。”
中消协认为，目前交强险条款是由保险行业协会提出，有关政府部门批准。保险行业协会是保险公司利益的代表，而交强险不同于商业保险，具有社会保障性和公益性。现在经营已经交给了保险公司，制定调价方案时再由保险公司的代表来做，明显不妥。建议对于交强险条款也应通过法定程序，在公开协商基础上确定，使消费者有知情权、参与权、表达权、监督权。
对于消费者普遍关心的交强险费率调整方案，陈剑表示：“交强险之所以引起如此巨大的争议，不是保费过高，也不是保额过低，而是物非所值。与其他国家相比，我国的最高保额与保险金额比率明显偏低。”陈剑表示：“美国纽约州的最高保额与保险金额比率为3300：1，也就是1块钱的保险金保3300元的保额。德国达到了25000：1，日本则为1500：1，我国则仅为57：1，差距很大，保额应有较大提高空间。”
陈剑提出，现在的规定是保额按每次所有人的最高限来定。这种方式存在重大缺陷，它解决不了一车多人伤的实际问题。如果一次死伤三人，每人只能得3万元，无多大意义。因此，我们强烈建议将保额规定改为每次每人最高限。建议保额按每次每人21万元计算，或向这个方向努力。
建立道路救助基金刻不容缓
对中消协而言，加强对消费者的保护除了要对现有制度进行修改，还要对未来的制度进行规划，而其中重要一项就是要尽快建立救助基金制度。
“从目前公布的数字来看，交强险的承保率只有38%，尚有大量的机动车未投保，由此造成的交通事故未投保车辆不能得到保险赔款，另外交通肇事逃逸造成无法赔偿的情形也较多，而国家的交通事故社会救助基金至今尚未建立，使许多受害人不能得到及时的赔偿。所以，我们强烈建议尽快建立救助基金会制度，以充分保障受害人的权利。”陈剑表示，“首先，该基金应一次性从交强险中提取，以后不用每年提取。基金从保费中提取应有限制，达到应有的基金总量不应再提取，因基金可以从其他渠道中获得补充，每年提取，会加重投保人负担。二是指定专门机构对该基金加强监管，切实保证专款专用。三是制定抢救费垫付、基金支付的具体规则，保证有关费用及时发放到位。”
中消协同时建议，作为带有公益和社会保障性质的交强险，国家应该在税收上进行减免，即使要收，其收上来的税款也应该补充到救助基金中。平时对交通违章的罚款，也可以成为救助基金的补充来源。
市场化运营有望降低保费
不过，在中消协看来，保护消费者利益最好的办法还是能促进竞争的市场体制。根据中消协提供的资料，记者了解到，目前世界上交强险的经营模式有三种，一是政府承办，国家设立一个机构，由公众到那里购买交强险，赢亏均由国家负责。但其前提是较高的行政效率，其缺陷是运营成本比较高，难以对其进行监督。二是市场化经营，政府通过法定程序确定最高费率、最低保额。各个车主自由决定去哪家保险公司投保，因为市场存在竞争，保险费率会趋于下降，对消费者是有利的。政府站在公众的立场上来确立费率，并接受公众的监督。第三是代办模式，政府不承办，也不完全交给市场，而是让保险公司代办，政府通过法定程序确定费率、责任限额。同时，确定保险公司的代办费用，理赔后剩余的交给财政部，不足理赔的由财政部门添上。中消协表示，它们赞成采用市场化管理模式，既减轻政府负担，也能通过市场竞争有利于定价逐步合理化。
此外，中消协还对建立健全交强险监管机制提出了建议。包括建立长效机制，收费和费率应每年举行听证会，保证定价机制合理、合法；规定强制性信息披露制度，每年保监会应要求保险公司将交强险运作的收支损益情况制作成年度报告，公开发布，接受社会监督；成立独立的费率、责任限额审定委员会，成员由消费者代表、运输企业代表、专家学者、律师、会计师等各方面人士组成，共同提出费率和责任限额方案。其后，再经法定听证程序，进行审议，以保证公正性；如果继续采用现有模式，必须加强全程监管，达到事前、事中、事后都要有管理，前期有预算管理，中期要有独立的账号、独立的核算，后期要有审计署参与的审计。
