摘要：面对运能与运量的矛盾又突出的新情况，以及运输财务体制改革后的新要求，
武汉铁路分局从整体上探索运输组织最优化、运输效益最大化的路子。通过抓好运用车和卸车，挖掘空车和线路通过能力的潜力，压缩货车周转时间、提高机车日产量等措施，不仅在挖潜提效、增收节支上取得了明显成效，同时也对新形势下运输组织的管理思想、方式和手段，进行了有益的探索。
武汉铁路分局认真贯彻铁道部、铁路局部署，从整体上探索运输组织最优化、运输效益最大化的路子，实现了数量指标与效率指标、生产任务与经济效益的同步提高。
1、抓好运用车和卸车，整体优化运输秩序
武汉铁路分局处在运输繁忙的京广线中段，具有“两大两小”(北边接车能力大，中间枢纽保有量大；南边交车能力小，西边回旋余地小)，以及“卸大于装”的特点。要掌握运输主动权，首要的是有一个良好的运输秩序。而保证运输秩序的关键，一是运用车，二是卸车，只有抓好运用车和卸车，运输才会畅通，才能盘活整个车流，扩大运输再生产的能力。
为控制好运用车，必须以月度运用车计划为基准，抓好车辆快速移动，组织好分界口多交车，调整好装车去向，必要时不惜加大机车投入，停止部分施工，始终保持运用车控制在月计划波动范围以内。为争取卸车主动，分局还把卸车调整、工作车输送和夜间卸车作为重点，定出硬性指标，规定第一班卸车和工作车输送比重分别要达到48％和50％，同时，加大奖罚力度，大幅度提高超卸车奖励基数，对夜卸率单独进行考核，收到了明显的效果。2001年，分局18：00待卸车比上年下降了5．5％，日均卸车上升了7．5％。
2、挖掘空车和线路通过能力，整体优化运输能力
运输能力具有时效性和不可贮存性的特点，用好了是效益，浪费了价值为零。在实际工作中，武汉铁路分局把扩大空车和线路通过能力作为主攻目标，坚持组织挖潜与联劳挖潜双管齐下，对缓解能力不足起到了积极作用。
(1)组织挖潜。一是抓交车质量，鼓励编组站利用牵引定数波动尾数，编开“满轴”、“满吨”优质列车；规定中间站、区段站加开的列车，必须满轴交口；京广南线电化开通后，蒲圻口下行ss6b型机车一律组织开行4000 t列车。二是灵活组织车种代用，2001年铁路分局组织杂型车和自备车装车占总装车数的23.7％。三是武九线成功进行夜间换岔施工，缓解了阶段性能力紧张与施工要点的矛盾。
(2)联劳挖潜。突出解决好设备故障、调度不当、配合失调问题。从2000年起，计划3年内坚持每年拿出1000万元的专项资金用于设备补强，强化设备基础，提高运输能力；通过严格控制人为造成待解、待编、待检、待送、待装、待卸，以及等计划、等信号、等股道等非固定的中断时间，努力减少各级调度人员的人为指挥失误；通过强化联劳协作，加强列车调度员、车站值班员和机车乘务员之间的联系，让乘务员跑“明白车”，减少各工种、工序间的空费时间。
3、紧盯货车周转时间和机车日产量，整体优化运输支出
货车周转时间和机车日产量是直接反映车辆和机车运用效率的“晴雨表”。这两项指标完成得好，机车车辆运用效率就高，计费货车的占用和机车的投入就会减少，生产中的成本支出就能够得到有效压缩。在日常运输组织中，铁路分局紧盯“两项指标”，带动了机车车辆运用效率、效益的提高，2001年，因少投入机车车辆节约运输成本支出近5000万元。
(1)压缩货车周转时间，重点抓好4个环节。①抓源头。大力组织编开直达列车和成组直达列车，适时调整车流径路和列车编组计划，从优化运输方案入手提高效率。②抓关键。在武昌南和江岸西编组站推行“辆单价”工效挂钩清算模式，调动了编组站多接车、多开车、提高解编效率的积极性。③抓薄弱环节。为加速中间站车辆的收集，对中间站挂车的机车号码、挂车站、车数等内容，调度所从日(班)计划上予以落实，并加强检查督促。④抓死角死面。把非合理因素车辆占用作为控制重点，对路用车超时占用，整倒装、故障车积压待处理等“五车”，强化归口管理，实行联锁控制，并反映在分局日生产简报上，做到动态掌握、及时处理。
(2)提高机车日产量。①将武九线货运机车交路由庐山——武昌东延伸到武昌南，日均节省机车1．5台左右，机车日车公里上升9％；②在调度所内部实行武大线、
漯河——
平顶山间、江岸西——武昌南间机车使用考核办法，与调度员个人、班(组)劳动竞赛挂钩，提高管内机车运用效率。
4、提高接车和装车，整体优化运输结构
从2001年起，旅客周转量不再清算收入，货运周转量成为铁路分局清算营业收入主要来源，是分局实现经营目标的关键。因此，提高运输效益，最重要的就是提高接车和装车“两个效益”。强化“接车就是效益”，全力敞口接重，千方百计增加货运周转量。2001年分界口接重比计划累计多接13．8万车，相当于增加周转量28亿 t·km，多清算收入7456万元。
由于接车受外部因素的制约，因此，铁路分局把提高效益的着力点放在装车组织上，通过优化运力配置，改善运输结构，增加装车的“含金量”。针对管内货源去向、分布、结构不均衡的特点，在货源充足、能力紧张的时段、地区和去向上，重抓质量兼顾数量；货源不足、能力富余时，重抓数量兼顾质量。配车原则，界定“远运程”、“高运价率”、“高附加值”的含义。同时，运力配置做到五个结合，即：与保重点结合，与市场信誉结合，与效益结合，与均衡、效率结合，与挖掘潜力结合。在日常组织中，认真执行运力配置原则，加大了增收提效的力度。一是对重点运输给予大力倾斜；二是积极组织远运程、高运价率、高附加值物资装车；三是加强北上河沙顺路捎脚运输；四是为增加换算周转量，扩大管内和交口的煤炭、矿石装车。通过以上措施，2001年，煤炭运输完成计划的106．8％，增加运量140万t，装运高附加值物资5万多车，全年蒲圻口、东龙口装车分别比上年增长8．9％和19．8％。
5、实现运输组织整体优化的几点思考
(1)坚持效益观念。为适应运输工作的新形势，武汉铁路分局提出强化“三种观念”，即：珍惜能力的观念，以质取胜的观念和投入产出的观念。就是不仅要盯住运输计划指标，还要关注成本指标和财务清算收入指标；不能只满足数量指标的完成，更要注重分析效率指标的好坏、能力利用的高低和机车车辆投入的多少。形成人人算收入、算成本和算效益，保证经营目标完成的良好局面。
(2)强化基础工作。武汉铁路分局把强化基础工作作为改善运输组织的切入点，坚持全过程强化，全方位提高。通过加强运输计划管理，提高了运输计划编制质量和兑现率；通过加强运输信息管理，为提高运输组织水平提供了依据；通过狠抓客车正点、严格运输纪律，创造了良好的运输环境。事实说明，运输基础工作是安全的保证、是效率的源头、是效益的前提。什么时候强化了基础，运输就会主动，效率、效益就会提高。
(3)发挥机制作用。武汉铁路分局在强化日常运输组织的同时，建立完善了一系列激励和约束机制，实施了调度所收入和发送吨“双挂”、运用车和机车节支“双考核”奖罚办法，对主要编组站实行按完成办理车数实行辆单价清算超产工资，完善内部模拟市场的运用车联锁考核机制，等等，这些机制的运行对挖潜提效、增收节支起到强烈导向作用。运输调度部门和基层站段结合实际，制订和完善了一系列内部考核、竞赛办法，把任务和压力一贯到底，把奖励和罚款直接落实到个人，激活了广大干部职工的内在动力。调度人员把更经济、更高效的调度指挥作为自觉的、刻意追求的目标；编组站职工主动争活干，彻底解决了计划难下、机车难动、言语难听的惯性问题，从而把挖潜提效、增收节支建立在可靠的基础之上。
(4)注重均衡，提高综合效益。日常运输组织中，铁路分局牢固抓住车流调整这一关键环节，加强装车调整，防止了车流波动，提高了运输组织效能；并通过妥善处理计划与市场的关系，运输与施工的关系，局部与整体的关系，实现了运输均衡发展，虽然为完成排空、突运煤炭、施工等任务使眼前的运输效益受了一些损失，但为武汉铁路分局赢得了良好的社会效益和更大的长远利益。
