内容提要 本文研究运输业外部性与运输投资项目经济评价之间的联系，指出目前运输投资项目经济评价存在重复计算的根源和解决途径：如果以运输产品供给者为界，运输业外部性包括直接外部性和间接外部性，对于直接外部性的计量是运输投资经济评价与财务评价的根本区别，也是经济评价真正应该考虑的运输业投资的外部效果；如果将间接外部性也纳入外部性范畴并且作为运输业投资的外部效果加以计量，则必然夸大运输业的外部性，这是目前运输业投资项目经济评价重复计算的根本原因之一。

　　运输业是宏观经济运行系统的组成部分，因此研究并正确识别运输业投资项目的外部性，理清运输投资经济评价区别于财务评价的外部效果，是修正目前运输投资项目经济评价缺陷的关键。

　　一、关于运输业的外部性
　　在100多年的研究历程中，关于外部性的概念不仅没有统一反而存在散化的趋势，人们的观点也同样存在很大的差异。
比较系统地研究运输业外部性的国外学者是werner rothengatter，其研究结论是：运输外部性包括四个层次：一是基础设施供给产生的正负影响，这些影响无法通过市场发生；二是运输系统内部使用者之间相互影响，即通过无意的交互作用导致的非效率；三是由不应该付费的群体错误地支付了基础设施费用产生的财务配置，就是说纳税人支付了比他们享有的公共服务价值多的费用，而私人使用者则支付了比他们实际使用的基础设施价值少的费用；四是运输业基础设施的行为影响到运输部门以外的第三群体，这在一定程度上产生错误信号从而降低市场效率。运输业外部性可以归结为供给的外部性以及使用的外部性。

　　1.关于运输业供给的外部性
　　基础设施供给的外部效果可以分为正外部效果和负外部效果，正外部效果通常也是政府作为运输业基础设施供给者的主要原因：一是交通基础设施通常用于公共服务，例如军事目的、基本的社会沟通以及其他社会目的；二是交通基础设施有利于促进边远和不发达地区的发展，有利于平衡地区间的收人分配；三是可以通过系统的运输业网络规划实现国家开发利用能源的目的。而其供给的负外部效果则包括：一是土壤和水污染，土地表面风化；二是生物圈、生态多样化和自然栖息地受到干扰；三是人类沟通被隔离；四是视觉障碍。西方对于上述观点的主要争论集中于正外部效果，认为当供给者身份不同时其能否作为外部性是存在差异的：如果供给者是政府，那么上述三个方面的正外部效果是政府决策该运输业项目必须考虑的内部效益，也是该运输业项目得以建设的主要需求源，如果将其算做正外部性计入费用效益分析(我国称之为国民经济评价)中则属于重复计算。但是如果运输业基础设施的供给者是私人，那么问题就不一样了，因为私人仅仅考虑该项目所能带给他的私人收益和私人成本，而上述正外部效果并不能纳人该私人供给者账户，因此是外部性。

　　2．关于运输业使用的外部性
　　交通设施使用的外部效果包括外部效益和外部成本。关于交通设施使用的外部效益存在两类截然不同的观点： 一种认为人们选择该种运输方式的原因是可通达性提高和成本降低 (时间节约等)，这些已经在财务评价中作为需求量预测的因素考虑了，因此没有必要在费用效益分析中考虑第二遍，也可以说交通设施使用不存在外部效益。另一种相反的观点则是比较宽泛的，将运输业基础设施产生的新的消费和新型物流组织均计入其正的外部性。

　　最新研究结论认为，运输业使用的外部成本主要有四个层面：
　　一是交通拥挤所带来的额外时间和运营成本，即拥挤成本。关于拥挤成本是否是交通设施使用的外部成本，持不同划分界限观点的人给出的答案是不同的：如果以供给者“账户”为界，则交通拥挤成本一部分由供给者承担，一部分由使用者承担，前者无疑是“账户”内的，不构成外部性，而后者则是“账户”以外的，可以算做外部成本；如果以运输业产品交易系统为界，在不考虑拥挤带来的大气污染等因素的前提下，拥挤成本分别由交易活动的双方(供给者和使用者)分担，虽然分担比例因运输业产品交易契约安排的不同而有所差异，但仅是系统内的现金流转移，属于系统内部性。


　　二是基础设施供给中没有涵盖的费用，即纳税人与使用者的金钱流错位。这种观点的主要立论依据是，交通基础设施通常是由政府供给，政府资金来自于纳税人，因此纳税人是真正的供给者。但是使用交通设施的人群仅是纳税人中的一部分，甚至一些没有履行纳税义务的人，这样使用者无意中将一部分使用费用转嫁给了那些没有参与交通活动的纳税人，即第三群体，因此他们无意中受到影响，这种现金流的错位部分就构成外部成本。
　　三是与运输业活动相关的环境影响，包括噪声、大气污染、气候变化、邻里之间交流割断、水和土壤污染以及基础设施运营带来的不舒适感和损害等。
　　四是交通事故造成的人力资源枯竭(这里的外部成本数额是指没有为保险所偿付的部分)。另外还有不很重要的技术外部效益，例如人们观看交通现象或者交通设施的享受等。

　　二、运输业外部性和运输项目评价
　　为了研究运输投资项目经济评价特别是国民经济评价的问题，对于运输业外部性的划分标准，内界应以运输产品供给者即运输企业为适宜，而外界则应以运输投资项目经营活动的直接影响者为妥，即只应该考虑直接外部性。

　　1．直接外部性和间接外部性
　　以运输产品供给者或运输企业为边界，运输业外部性的区分相对容易，且数据来源获得清晰，便于准确确定交通运输基础设施的正外部性或负外部性以及直接外部性和间接外部性。我们认为运输业的直接外部性包括两部分：(1)运输企业供给运输产品产生的正负外部性，例如环境影响和公共健康与安全等，这些外部性影响无法通过市场发生，是所谓的直接技术外部性；(2)运输企业供给运输产品所产生的正负外部性，这些外部性是通过市场交易发生的，例如交通运输企业的投资、付费有一部分是由运输产品的非使用者即社会上的另外群体承担的，这就是所谓的直接金钱外部性。
　　上述两种外部性无疑都是运输企业的直接外部性，是国民经济评价当中必须加以考虑的内容。而运输系统内部使用者之间的相互影响，比如运输产品消费者之间的拥挤效应，则部分属于运输设施优化利用的问题，似乎不应归结为外部性，更不应属于运输建设项目评价的研究范畴。关于运输业的间接外部性则是指由直接外部性所产生的外部性，即“直接外部性的外部性”。例如，青藏铁路的修建和通车必然带来高原地区的温度变化，这种气温变化对于青藏高原的区域影响是青藏铁路的直接技术外部性；继而，青藏高原气温变化波及影响到全球大气层，从而加剧了温室效应导致洪灾损失，则属于青藏铁路的间接技术外部性，不应该在青藏铁路的国民经济评价中考虑，否则就是夸大其负的外部影响。但却可以在青藏铁路环境影响评价中详细研究。对于间接金钱外部性也是此种考虑思路。

　　2.直接技术外部性和交通运输项目评价
　　直接技术外部性是指交通运输企业造成的外部效果，这种影响是不能通过市场价格机制反映出来的，作用者和被作用者之间并没有交易关系，是单纯的影响和被影响的关系。交通运输基础设施往往具有强烈的社会公益性质，或者具有乘数效应或技术外溢的特点，因此，有一部分效益被社会享受了，有必要对这部分正的技术外部性进行纠正，以补贴、优惠政策等方式增加社会总产量。在存在正的技术外部性时，社会总产量要低于最优产量，价格低于最优价格，需要政府进行投资建设。
　　在存在负的技术外部性的条件下，有一部分社会资源或福利被建设项目无偿地占用了，比如烟草企业造成的健康损害，钢铁企业造成的环境污染，交通运输企业造成的噪音损害。由于环境、健康这种要素并没有纳人市场交易价格体系当中，交通运输项目建设的边际社会成本(msc)要远远高于边际私人成本(mpc)。在国民经济评价当中；如果存在负的技术外部性，我们就有必要对这部分未经过市场价格体系交易的部分进行纠正，其直接的后果就是，最优社会生产量下降，最优的均衡价格上升。目前对于直接技术外部性评价，并不完全属于运输建设项目经济评价的范畴，其原因是一些技术外部性难以货币计量，例如大气层影响、公共健康效应等，因此通常的处理办法是将可以量化的部分算做国民经济评价的效果，而将不可以或者难以量化的部分计入社会评价中进行定性描述。本文不认为这种处理办法是很科学的，我们建议应加大量化技术的研究力度，赋予交通运输建设项目这样的具有明显外部性的投资项目以公正、科学和具有可比性的评价。



　　3．直接金钱外部性和交通运输项目评价
　　有时候，即使交易双方是通过价格结算的，是通过正常的交易活动实现交通运输产品的购买、销售和消费，但是其中却隐含着大量的外部性，可以称为直接金钱》，部性，其最典型的表现是价格的扭曲，例如，政府强制交通运输企业提供低价的运输产品，并由税收进行补贴，此时运输产品消费者的支付价格是扭曲的。
　　由于制度外部性或其他原因造成的金钱外部性不是正常的完全竞争市场结构条件下的价格，其价格是需要调整的。一般地，金钱外部性的扭曲也包括两种情况：一种是正的金钱外部性扭曲。即其他个体的经济交易费用被该项目所承担，或该建设项目的经济效益被其他经济个体所获得，并且这种经济活动是通过市场交易价格体系来实现的。另一种是负的金钱外部性扭曲，即其他个体的经济交易效益被该建设项目所获得或该建设项目的费用被其他经济个体所承担，并且这种经济活动是通过市场交易价格来实现的。对于直接金钱外部性的度量是国民经济评价所必须做的，也是我国诸多经济评价办法中所共识的。

　　三、运输项目外部性的评价程序
　　交通运输项目评价，特别是国民经济评价，必须考虑项目的直接费用和间接费用，直接效益和间接效益。项目的间接效益和间接费用统称为外部效果，是指由于项目实施而带来的在项目以外、未计入项目的效益与费用的、也不是项目建设的本意而产生的效果。外部效果又称为“外部性”间接效果、溢出效果、二级效益和费用、影响效果。运输项目外部的评价步骤是，对交通运输企业的直接外部性进行分类计算，首先计算直接技术外部性，然后再计算直接金钱外部性。
　　计算外部效果时，必须同时满足两个条件：(1)相关性条件是指由于项目的经济活动而影响与本项目无直接关系的其他生产者或消费者的生产水平或消费质量；(2)不计价条件是指这种效果未通过交换也不需要补偿。可见，如果项目的某些影响因子只满足了相关性条件，但却是计价的。那么，这时的外部效果已经内部化了，如果又将之计入国民经济评价中则属于重复计算。当然，这种外部效果内部化需要的前提条件是：(1)计价并通过市场交易而产生；(2)这种计价是公平合理的，是在市场经济体制价格体系比较完善的条件下的经济交易。如果市场经济体制的价格体系是扭曲的，或严重扭曲的，比如由于政府的价格管制使得交易价格低于市场均衡价格，那么，此时仍需对其与正常市场交易的差额部分进行调整，即对金钱外部分性的扭曲部分进行调整。

　　四、结 论
　　以运输产品供给者为界，运输业外部性包括直接外部性和间接外部性，对于直接外部性的计量是运输投资经济评价与财务评价的根本区别，也是经济评价真正应该考虑的运输业投资的外部效果；如果将间接外部性也纳入外部性范畴并且作为运输业投资的外部效果加以计量，则必然夸大运输业的外部性，这是目前运输业投资项目经济评价重复计算的根本原因之一。以运输企业为界，实际是以消费者或其他主体为界的一种对应，即以运输企业为界就是以消费者为界或以交通运输系统为界，所以，运输项目评价如果把直接外部性当做全部外部性，即使存在误差也是非常小的。
　　通过对我国《建设项目经济评价方法与参数》分析，我们发现，其已经开始引人了外部效果的概念，实际上已经运用了西方经济学当中的外部性概念。但是，这仅仅局限于理论研究阶段，在交通运输项目评价的实际当中鲜有应用，一个重要原因是人们对于交通运输外部性认识的混乱。以交通运输企业为边界划分外部性，符合建设项目经济评价的规范，也有利于对直接或间接外部性的评价。

　　参考文献
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　　亨利·马尔科姆·斯坦利：《工程经济学原理》(第二版)，经济科学出版社，1999。


　　世界银行经济发展学院，william a．ward, barry j．deren, emmanuel h．d silva，卢有杰翻译：《项目分析经济学实践指南》，清华大学出版社，2001。
　　科斯：《社会成本问题》，载于r·科斯，a·阿尔钦，d·诺斯，财产权利与制度变迁——产权学派与新制度学派译文集，上海三联书店，上海人民出版社，19950
　　编辑部文章：《国家的回归》，《法国景气杂志》1993年第1期，sinanet。

作者：北方交通大学 林晓言　来源：《数量经济技术经济研究》2002年第12期