美国航空的破产与救赎
导读：
核心内容：对于中国企业来说，破产无疑是一道“催命符”，但在美国，破产却变成了能让企业重获新生的一剂“灵药”。
对于中国企业来说，破产无疑是一道“催命符”，但在美国，破产却变成了能让企业重获新生的一剂“灵药”。在申请破产保护1年多之后，美国航空(American Airlines)在2013年情人节这天与曾经的竞争对手全美航空公司(US Airways)甜蜜“联姻”。合并后，全新的“美国航空”以全球乘客量计，将取代联合大陆航空(United Continental)，成为全球最大的航空公司。
纵观美国历史，众多著名企业都曾经申请过破产保护，但是命运却截然不同。失败者如雷曼兄弟，最终积重难返；而联合航空就成功了，在破产保护的3年中进行了各方面的经营调整，最终成功与大陆航空合并，一跃成为全球头号航空公司。
现在，美国航空的“重生”，似乎复制了联合航空当年的翻身轨迹。那么，它因何而败，又因何而起?
必然的破产
如果从数据进行分析，压垮美国航空的是居高不下的经营成本和债务。
美国航空曾是美国航空业中劳工成本最高、运作支出最大的公司，每架客机每小时的劳工成本为3008美元，而美联航是2801美元，达美航空是2587美元，合众国航空是1991美元。在寻求破产保护时，美国航空负债已高达296亿美元，超过了其247亿美元的资产水平。
面对如此庞大的债务和经营成本，犹似急症病人一发不可收拾的病征，但若寻医问药，归根结底要查看背后企业的经营思路。
从理论上来说，企业赚钱的方式很简单，就是创造一种人们需要的产品或服务，然后使其具有足够的吸引力，这样人们就会花钱购买，从而支付成本并创造利润，使企业可以对增长进行再投资以及回报投资者。但关键在于，要使产品或服务足够好，才能使人们愿意付出适当的价钱来购买。
但美国航空在这个问题上陷入了迷思。当罗伯特·克兰德尔(Robert Crandall)成为美国航空的董事长之后，就开始施展他的拿手好戏——削减成本。《华尔街日报(博客,微博)》的一篇头版新闻曾报道：克兰德尔在一架航班上如何注意到只有少数乘客正在吃着沙拉上的3个黑橄榄。之后他决定去掉黑橄榄，这样每年就能省70万美元。毕竟没人会注意到黑橄榄没了。
但无处不在的削减成本，令美国航空的服务质量急速下降。如果问消费者对美国航空服务的感觉，他们可以列出一堆不满意的理由。
定价令人难以理解。有人可能仅用400美元就坐进了头等舱，而有人花了800美元却只能坐在最后一排的中间位置，旁边就是卫生间和厨房，而原因完全不明。
飞机上永远都没有足够大的空间来装下所有的行李，但当航空公司收取行李托运费的时候，空间却总是够用的。可就算支付了托运费，如果行李晚到、损伤或物品失窃，却无法向航空公司索赔。而且航班晚点或者取消的时候，乘客无法为糟糕或缺失的服务得到赔偿。
不仅如此，美国航空的飞机还既狭窄又肮脏，常常看起来非常破旧，或者不堪再用。而机上的食物要么没有，要么贵得吓人。乘务人员的服务态度很冷漠，永远都是乘客多，乘务人员少。
即使消费者有如此糟糕的乘机体验，但美国航空仍深陷“管理陷阱”——通过限制创新和削减成本来实现业务优化。这最终导致美国航空向客户提供的东西越来越少，并陷入了残酷的价格战。其服务是如此之差，以至于他们无法通过收费来弥补成本，而继续削减成本更进一步阻碍了服务质量的提高，当市场发生变化的时候，其竞争力大打折扣。反观那些卓越的企业，它们的做法是不断地提高客户价值，利用新的技术和商业模式来提升公司业绩，关注于增长收入，而不是削减成本。
艰难翻身：重组与更新
自2011年11月进入破产保护状态以来，美国航空已完成了大部分财务重组，包括削减债务、飞机租赁和设施协议的重新谈判、老龄飞机的退役、区域机队的合理化以及供应商的重新协商等。这些措施收到了效果，美国航空在2013年1月21日发布的2012年全年财报显示，公司全年的收入达249亿美元，创下历史最高纪录。
机队老化、燃油效率低和维护成本高曾经是美国航空运营成本高居不下的重要原因，未来其计划每年投资约20亿美元购买新飞机。美国航空在2012年共接收了30架新飞机，2013年还将接收59架。毋庸置疑，新飞机的加入将为开发新市场创造条件。
不仅如此，为了重塑品牌形象，美国航空还在2013年1月中旬发布了其全新的公司LOGO和飞机涂装方案，将自1968年起便开始使用的LOGO换成了更具有现代感的标识，新的机身喷涂方案的识别程度也更高。
在改进服务、为旅客创造良好的飞行体验上，美国航空除了在硬件方面进行投资，还不断提升软件设施，例如：波音777-300ER飞机新的头等舱坐椅、100%机上Wi-Fi覆盖等。这些新飞机、新产品、新服务都是美航重生的一部分，并以顾客为中心。
而在万众瞩目的美国航空与全美航空合并案之后，全新的“美国航空”带给人们更多期待。
虽然，公司董事长及行政总裁Thomas Horton在近期接受媒体访问时表示：“美国航空与全美航空的合并将一步步来，不会太快。”但Thomas Horton目前的计划中有两个“R”，第一个“R”是重组(Restructure)：为实现2017年前每年节约逾20亿美元成本，以及10亿美元收入增长的目标，2012年年初宣布裁减15%雇员，牵涉约1.3万名员工；另提出与机师及机舱服务员重新签订合约，包括撤销暂时解雇机师的所有限制。第二个“R”是更新(Renew)：向波音及空中巴士共购入460架新机，附带添购465架新机的选择权。淘汰旧机，这有助于提升服务素质及燃油使用效率。
近日，这宗合并案已经获得了破产法庭的批准。不过，全美航空和美国航空合并而成的新航空公司将与其他大型的网络型航空公司一样，它在未来将面临着很多挑战，而且还将经历漫长且痛苦的整合过程。
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