舟山市自来水公司诉舟山市普陀渔油运输公司船舶损坏水下敷设设施赔偿案
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更新时间：
2020-04-23
21:17:03
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导读：
「案情」原告：舟山市自来水公司（下称自来水公司）。被告：舟山市普陀渔油运输公司（下称渔油公司）。1984年底，原告自来水公司敷设了沈家门至鲁家峙过港水管，总长200多米，每6米1节，水管直径300毫米，节头处直径稍大。水管敷设深度为水床泥土层表面向下80厘米。
「案情」
原告：舟山市自来水公司（下称自来水公司）。
被告：舟山市普陀渔油运输公司（下称渔油公司）。
1984年底，原告自来水公司敷设了沈家门至鲁家峙过港水管，总长200多米，每6米1节，水管直径300毫米，节头处直径稍大。水管敷设深度为水床泥土层表面向下80厘米。沈家门、鲁家峙两岸有水线牌设立。但因年久失修，牌面缺损较多，字样模糊。
被告渔油公司所属“浙普油1号”轮总长59.77米、型宽9.50米、型深4.50米、满载吃水4.0米，载货量1000吨。船上设备中有锚机一台，铁锚三顶，锚链长度376米。1995年8月10日0820时，该轮从大连装载1000吨柴油，驶过沈家门西口红绿浮筒处，船艏朝东、船艉朝西靠沈家门普油集团公司油库码头，抛左开锚，锚落水位置在油库码头正中偏西处。油库正码头长36米，正码头西端与原告敷设的过港水管横距20米。0900时，“浙普油1号”轮离码头绞锚，时值涨潮，潮高4米许，在潮水作用下，船锚从水线标志的连线，距鲁家峙水线标志50米左右处离水，钩起原告敷设的一水管节头，后又掉入水中。原告在“浙普油1号”轮驶离后即接到普油集团加工厂的停水电话。经20.5天的水下探摸和修理，该路供水得以恢复。事故造成自来水公司经济损失97392.46元。
「审判」
原告自来水公司在沈家门港监站调解不成情况下，于1995年11月7日向舟山市
普陀区人民法院起诉渔油公司。同年12月11日，该案移送宁波海事法院管辖。
在庭审中，原告主张，其敷设的水管有明显的水线标志，被告所属油轮在港口停泊抛锚时，理应避开水线。由于被告疏忽导致水管受损，被告应对事故负全部责任。被告否认油轮损坏水管事实，以油轮航海日志和其他目击者证词为据辩称原告起诉依据不足，请求法院驳回原告起诉。
宁波海事法院经审理认为：从事故发生时间与“浙普油1号”轮到达事发地点时间的一致性，“浙普油1号”轮离开码头时间与原告接到停水电话时间的一致性，被告钩起水管的直径与原告敷设的水管直径一致性三个方面，应认定“浙普油1号”轮为损坏原告敷设的沈家门至鲁家峙过港水管的肇事船舶。原告敷设水管的安全应依法予以保护。被告渔油公司所属的“浙普油1号”轮明知沈家门至鲁家峙有过港水管敷设，仍在油库码头正中偏西位置抛锚，造成起锚时将原告过港水管钩断，对所造成的经济损失应负主要责任，承担65％的损失；原告自来水公司虽设立了水线标志，但水线标志设置不规范，且长年失修有破损，致使水线标志不够醒目完整，加之水管敷设深度不够，留下事故隐患，对该起事故亦负有一定责任，自行承担35％的损失。根据《中华人民共和国民法通则》第一百一十七条第二款、第三款，第一百三十一条规定，宁波海事法院于1996年3月5日判决：
一、被告渔油公司赔偿原告自来水公司因过港水管被钩断支付的材料费、加工费、劳务费、修理费及利润损失等63305.10元，款在判决书生效后十五日内一次性付清；
二、驳回原告自来水公司的其他诉讼请求。
宣判后，双方当事人均未上诉。
「评析」
在海事审判中通过对证据的分析运用，查明事实，分清责任，是一项复杂艰苦的工作。解决本案的关键在于对肇事船舶的认定和对责任比例的确定。
一、本案原、被告对事故态度截然相反。被告为支持自己主张，提供了航海日志、目击者证词加以佐证。但法院通过对证据的审查，从三个方面正确地认定了肇事船只。主要表现在：（1）证据取得的可靠性。法院认定事实主要采信沈家门港监站对现场证人的调查笔录，由于他们是专业海事调查机关的调查人员，其采集证据的行为不同于被告代理人对现场证人的调查行为，既符合我国民事诉讼法的规定，具有合法性，更因其无利害关系的特殊身份，使证据具有可靠性。（2）证据取得的时间性。被告代理人调查现场目击者的时间为1996年1月22日，距离事故时间长。法院以同一证人距离事故发生时间最近的证言，即1995年9月29日接受港监调查时所作的陈述为定案根据，是符合海事诉讼的特殊性的。（3）航海日志的可疑性。证明肇事船只是否在事故现场的关键证据——航海日志未被法院采纳，主要是基于该航海日志不能确切反映航行动态的理由。该份航海日志系铅笔书写，内容随意性大，记录时间跨度大，不规范，与被告主张之间缺乏更详细的印证材料。
二、公正确定责任比例的关键在于原告作为受害方的责任大小。根据《中华人民共和国航道管理条例》，结合本省实际制订的《浙江省航道管理办法》第十四条第四款规定，“河底管线必须埋置在航道规划断面以下，埋设深度从管线顶起算，六级以上航道不小于2M，七级以下航道不小于1.5M，并在其上、下游各30M到50M岸边处设置‘禁止抛锚’标志。”它的法律意义在于原告不纠正水管敷设深度，不规范标志设置，有不作为的过失，这一过失构成的潜在隐患一直延续到事故发生，是此起事故不可否认的原因之一，由其承担35％的责任比例是恰当的。
本案值得注意的是，在原告水管敷设之后所建的油库码头，其位置与水管距离太近，容易引发类似事故再次发生。法院应当建议有关部门重视解决，避免财产重复损失，人力重复使用。
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