中国国际经济贸易仲裁委员会上海分会(以下简称上海仲裁分会)根据申请人中国××公司与被申请人香港××公司于1997年5月28日签订的编号为了YMGC97004号冷轧平板售货合同中的仲裁条款，以及申请人于1997年12月15日向上海分会提交的书面仲裁申请，受理了上述合同项下争议案。
　　仲裁委员会根据《仲裁规则》规定成立以×××为首席仲裁员、×××和×××为仲裁员的仲裁庭，审理本案。
　　仲裁庭于1998年4月8日在上海开庭审理本案。申请人、被申请人均到庭作了口头陈述和辩论，回答了仲裁庭的提问。仲裁庭在详细审阅了申请人的仲裁申请书，被申请人的书面答辩及双方当事人提供的证据材料并听取了双方当事人在开庭过程中的陈述后，根据事实和法律作出裁决。
　　本案案情，仲裁庭意见及裁决如下：

一、案情
　　1997年5月28日，申请人(买方)和被申请人(卖方)通过传真书面确认了编号为YMGC97004购买俄罗斯产冷轧平板的合同条款，同年7月17日被申请人正式在合同上签字盖章(但合同上打印的日期仍为1997年5月28日)。合同约定，申请人向被申请人购进俄罗斯产4300吨冷轧平板。单价：USD38750MT，价格条件：CNF FO CQD上海，总价款：USD1821250．00。装运港：俄罗斯纳霍德卡港，目的口岸：中国上海。装运期限：1997年7月25日前。付款条件：买方开立自以被申请人为受益人的不可撤销180天远期信用证。货物的质量标准：08YU ACCDRDING TO：19045—80，误差标准按TO GOST19904—90。包装：工厂标准的出口包装(防水和金属合包装)纵横两方向由金属捆扎，并固定在一块垫木上，每8吨为一捆。合同还约定检验和索赔：货卸目的口岸，买方有权申请中国进出口商品检验局(CCIB)进行检验，如发现货物的品质及／或数量／重量与合同或发票不符，除属于保险公司及域船公司的责任外，买方有权在货卸目的港后55天内根据检验证明书向卖方提出索赔。因索赔所发生的一切费用均由卖方承担。
　　1997年7月8日，申请人依约开出信用证。同年7月19日承运人签发了清洁提单，提单显示货物总重量为4959．67MT。同年7月24日，承运合同货物的“吉星”轮到达目的港上海东昌港务公司。中国外轮理货公司对船上货物进港检验，发现货物破损，并予以批注。申请人依约向中国进出口商品检验局申请检验，检验结果显示了该批货物存在残损锈蚀情况。8月22日又通过SGS对该批货物进行了检验，出具了与CCIB基本相同的检验报告。据此，申请人希望协商解决，未果。申请人遂向仲裁委员会提请仲裁。
　　申请人诉称：
　　CCIB检验结果显示：该批货物存在残损情况：1．每件面部牙口底部共两张钢板生锈；2．包装破损相应部位的钢板生锈；3．每件面部共两张亦生锈。SGS对该批货物也进行了检验，出具了与CCIB基本相同的货物破损情况的检验报告。
　　以上所叙述的货物破损情况，经申请人调查并取得了可靠的证据证实，被申请人在该批货物装船前，对其破损情况是明知的；7月17日，即装船前，SCS就对该批货物进行了检验，其结果是该批货物有破损；同时承运人在装船时亦对该批货物的破损情况进行了描述。上述两份检验报告，申请人在此之前是不知道的。以上事实说明了被申请人明知该批货物不符合合同之要求，仍隐瞒真实情况，向申请人提供了不符合合同要求之货物。
　　由于货物破损，申请人无法履行与下家××公司于1997年7月8日签订的970801号合同，对方因此与申请人解约。申请人连续多次向被申请人提出索赔。在此期间，8月20日，被申请人来函，要求申请人迅速降价处理货物以减少损失，申请人得此消息后，亦考虑到减少损失，处理了该批货物。争议发生后，申请人多次向被申请人提出索赔，并出具了具体索赔损失之依据，被申请人均不同意，仅同意给予少量的补偿。
　　申请人在仲裁申请书中请求裁决被申请人承担残损检验费、海关滞报金、码头储存费和销售损失共计600753．12美元；以及本案仲裁费、律师费及其合理支出。[page]
　　被申请人辩称：
　　1．根据SGS检验报告的记载，一至两根捆扎铁皮带断裂的货物件数(每件包装以七道铁皮捆绕)只占货物总捆件数(共717件)的3％，货物包装边沿凹陷达60—120毫米的货物占总捆件数的40％。然而，当货物运抵目的港时，根据理货批注，有546件货物外包装破损，可见，大部分货物的损坏是发生在承运人掌管期间，属于承运人的责任，申请人可直接向承运人或其货物保险人索赔补偿其损失。被申请人对属于保险公司和域船公司的责任所造成的货物损坏不承担责任。
　　货物运抵上海港时，理货公司与承运船舶的船长对货物的货损原因是工残还是原残早有异议，中国外轮理货公司之残损货物单有船长批注如下：据船方看舱以及大副值班驾驶员及理货人员发现工人在卸货过程中存在拖关现象，由此便造成工残。并举例1997年7月24日下午由船长与理货人员一起观察，在短短5分钟内便发现有5件由于拖关造成工残，故当日8时至12时的报告纯属臆测……船方对理货公司提出数字(臆测)不予承认。由此可见，有相当部分货物外包装的损坏是装港和卸港的装卸公司操作不当造成的，该责任也应属于承运人和／或保险公司的责任。
　　经了解，CCIB并没有将每件货物打开包装检查，而只是打开其中的12件，亦未有检查底部，根据这些不充分的资料CCIB就作出了每件面部及底部两张钢板均生锈的结论，因此CCIB的检验报告不能真实和准确地反映货物的锈蚀情况。实际上，每件面部和底部两张钢板是用于保护里面的钢板的，该钢板有轻微锈蚀是正常的。
　　SGS于1997年9月2日作出的复检报告与CCIB的报告毫不相同，显示：A、货物乃因边界不妥善(工残)所致；B、除第一块钢板外，其他并无曾经检验的证据；C、破损情况并不严重，除15件严重残损外，其他只有轻微的包装角破(导致钢板边轻微生锈)，打开第一块后以下部分均完好无缺。以上事实和证据均证明申请人有关货物损坏的指责是毫无事实根据和证据的。
　　被申请人已按合同规定交付货物，不构成违约。货物的质量标准为：“08YU ACCORDING TO 9045—80”：误差标准按“TO GOST19904—9。”被申请人提供的货物并没有超出这两个标准。至于货物的包装，合同规定是提供生产商的标准出口包装，防水和金属合包装，用方木托底。货物是由生产厂家直接送至码头备运的，由于申请人拖延开出信用证导致合同签订和装船期的延误，货物外包装在装运港堆放期间发生锈蚀，其原因是申请人的失误所造成，故不能归咎为被申请人的违约所致。
　　2．申请人向被申请人索赔的数额不能成立。
　　根据CCIB的残损检验报告，货物检验费为79758．00元人民币，申请人提供的发票也是79758．00元人民币。申请人索赔的检验费为144277．00元人民币。显然，申请人索赔的检验费除残损检验外还包括了品质检验和重量检验，这些检验根据合同规定是由货物买方负责的，而且申请CCIB商检是国家规定必须的钢材货物人关手续之一，故其费用也应由申请人承担。
　　至于残损检验费，货物残损是由于承运人的过失所造成，故该费用应由申请人向承运人和域货物保险公司要求赔偿，不应由被申请人负责。
　　海关滞报金的产生是由于申请人延迟报关所造成，而该延迟报关完全是申请人在办理货物进口手续时缺乏进口批文所致，与货物质量纠纷无关。货物于7月24日到达上海港，申请人理应可办理报关手续，他们拖至9月4日才办好手续。即使货物存在质量纠纷，作为买方和收货人应立即办理货物进关手续，然后再按合同规定的索赔程序向责任人进行索赔，申请人以货损为理由索赔海关滞报费的理由不能成立和缺乏法律依据。
　　码头储存费产生的理由也是由于申请人没有合法的进口许可证导致货物在码头滞留所致。关于销售损失，从1997年6月开始，中国的冷轧钢板市场价格开始下跌；至7月中旬开始，市场价格更进一步滑落，据“宝山钢材信息”杂志公布的信息，本案合同项下08YU标准货物为人民币4120元／吨；至8月12日，跌至4030元／吨；8月26日下跌至3850元／吨；9月9日再进一步下跌至3700元／吨。申请人于7月8日与福建省金属材料总公司上海分公司签订销售合同，以货物单价4285元／吨成交，比市场当时的价格高出165元／吨，由此可见，该价格不能正确反映货物的真实市场价格。《联合国国际货物销售合同公约》第50条规定：“如果货物不符合同，不论价款是否已付，买方都可以减低价格，减价按实际交付的货物在交货时的价值与符合合同的货物在当时的价值两者之间的比例计算。”因此，按照该规定，若卖方提交的货物确与合同不符，买方也只能索赔实际交付的货物在交货时的价值与符合合同的货物在当时的价值两者之差，因此，符合合同的货物在当时的价值应为4120元人民币／吨，而不是4285元人民币／吨。[page]
　　如前文所述，由于申请人未能向上海海关提供有效的进口批文或许可证，导致货物的销售错过了最佳的销售时机，申请人的损失并非被申请人责任所致，而是疏忽报关及市场下跌所致。

二、仲裁庭意见
　　(一)仲裁庭注意到合同的“QUALITY”部分仅订明“08YU　ACCORDING TO 9045—80”、“TOLERANCES：TO GOST19904—E90”(误差标准为GOST1990490)。申请人对于货物内在的质量并未提出异议，本案的索赔起因于货物的包装破损而造成货物生锈和其他缺陷，以至于影响货物的销售。根据申请人的陈述，货到目的港后，因中国外轮理货公司发现货物破损，申请人依约向中国进出口商品检验局申请检验，检验结果显示：该批货物存在残损情况。经申请人调查认为货物的破损是属于原残。被申请人则从SGS检验报告得出货损原因是装港和卸港装卸过程的工残所致。
　　现仲裁庭查明：
　　1．货物装船前，SCS于1997年7月17日在俄罗斯Nakhodka港对货物进行了检验，SGS的检验仅限于货物表面可见的外包装状况。根据该检验报告，一至两根捆扎铁皮带断裂的货物件数约占货物总捆件数的3％，货物包装边沿凹陷达60—120毫米的货物占总捆件数的40％。
　　2．被申请人在交货时，虽然取得了船公司签发的日期为1997年7月19日的清洁提单，但证据材料表明，大副收据中并未承认该货物在外表状况上是良好的。相反，大副收据上写明了下列情况：(1)包装上有大气锈蚀；(2)40％的包装物弯曲或凹陷；(3)5％的包装物边角有破损。
　　3．货到目的港后中国外轮理货总公司派员上船对货物进行了理货检验，但理货公司的理货意见与船主的批注意见不一致，存在着争议。
　　理货公司批注：
　　“(1)上海外轮理货公司代表船方根据理货工艺以及作业情况派了足够人员担任本轮理货工作以及验残工作，从24日上午8点开始到14点，我理货验出196件破损，船方已签认。实际舱内破损相当严重。我们要求船方一起验残，船方提出没有人，相信我理货，到最后船方只承认35件破损，船方提出拖关现象无任何依据，工作使用铲车铲到中间再卸货，属正常操作。(2)船方提出异议属偏见，故我理货表示有争议。(3)对船方无理批注，我理货拒不接受。”
　　“吉星轮”船主批注：
　　“理货人员在船外码头上理货，按惯例，船方仅负责到船舷，船舷外理货由此出现的残损数字根本无法分清原残与工残。据船方看舱及大副、值班驾驶员与理货人员观察，工人在卸货过程中存在拖关现象，由此便造成工残。而理货组仅一人在船又怎能搞清原残与工残，且有两个舱，一人间断观察，有时根本不在舱，根本无法搞清工残数字。例如，1997年7月24日下午当理货人员在船长房间谈论工作期间又怎样监督工人。由船长房出来后与理货人员一起观察，短短 5分钟内便发现有5件由于拖关造成工残，故当日的由8时至14时的报告数字纯属臆测!同样最后的546件统计数字也属臆测。从船上看舱统计仅有300件属于外包装弯曲，30件角破损内容不详，另外包装外表生锈。由于上述理由，船方对理货公司提出数字(臆测)不予承认。”
　　4．1997年8月1日上海进出口商品检验局出具的编号3101／6670084检验证书的鉴定结果为：
　　“本局接受申请后及时派检验员赴杨家渡码头登轮检验该批货物，该批货物分别载于‘JIXING’轮第1和第2号货舱内，经下舱检验，货舱内无水湿等异常情况，该批货物用铁皮包裹，下垫方木，外以七道铁皮捆绕，包装铁皮均生锈，部分包装之边缘或角破，内容暴露，卸货工人使用铲车将货舱内钢板铲至舱口位后再用船吊和钢丝绳将货物吊卸至船边的平板车上，然后再转运至杨家渡码头的室内仓库。”
　　检验意见：“本局认为，鉴于大副收单上有批注，并且该轮本航次仅用了4天时间，货舱内又无水湿异常，据此该批货物包装生锈和包装边缘或角破系装港装船前业已存在。”
　　5．1997年8月22日，SGS在上海对货物进行了复验，结果为：有15捆的货物存在比较严重的残损，外包装破裂，钢板外露；其余的货物的残损主要表现在边角破损、钢板边缘部分有轻微锈蚀。[page]
　　根据上述事实，仲裁庭认为：
　　1．CCIB检验报告认定货物包装生锈和包装边缘锈蚀、边角破损系装港装船前业已存在情况。其中包装破损导致货物生锈的有418捆，占总量的58．3％。SGS在货物装运前检验报告表明：货物外包装有破损凹陷等缺陷占货物总件数的43％，装货港大副收据写明货物有外观缺陷的占总件数的45％，而理货公司和船主在卸货港虽承认货物有残损情况，但各自的描述则有很大的出入。考虑到上述各种情形，仲裁庭认为，货物存在外观缺陷这一事实是确凿和真实的。
　　2．双方争议的焦点是上述缺陷的具体数量以及应该由谁对上述缺陷承担相应的责任。仲裁庭参考CCIB检验证书和SGS检验报告所述情况，特别是考虑到在装货港大副收据所描述的情况，认为在CCIB检验报告和SGS检验报告结果不尽一致以及在上述各检验报告签发前后均有其他人为因素影响货物包装状况的情况下，装货港大副收据就货物外观所作的批注对于证明本案货物质量在装货港交货时的实际状况具有重要意义。仲裁庭认为，判定货物质量状况，以装货港大副收据所描述的数据为基础是适宜的，也是符合当时的真实情况的。
　　3．根据上述分析，仲裁庭认为，在货物装货时有45％的货物存在外观缺陷(包括边角破损、弯曲和凹陷)。这些情况，均系货物装船时和发货前的状况，被申请人理应对此承担责任。
　　4．据被申请人对合同签订过程的描述，申请人与被申请人于1997年3月份已对本案货物的买卖进行协商，5月28日双方确认合同直到7月25日装船。合同项下的货物一直在装货港堆存等待装运，此时货物一直延滞于码头。因而，在装船前外包装破损，相应部位生锈是被申请人未交货前业已存在。申请人虽然迟开信用证，更改装船期，但均得到被申请人的确认。故装运前货物滞港对货物外观的影响不应归责于申请人。
　　由此，仲裁庭的意见是装船前因外包装破损，即占货物总量45％的原残部分而造成的后果应由被申请人承担责任。
　　(二)申请人请求赔偿损失包括四项内容，即残损检验费，海关滞报金、码头储存费和销售损失。仲裁庭根据各方应承担的责任对上述损失赔偿作出分析如下：
　　1．残损检验费。申请人所指的残损检验费实际上是CCIB的检验费用。申请人提出本项请求的依据是本案合同第(13)条的规定。仲裁庭认为：货物破损锈蚀系原残，即货物装运前即存在，申请人有权要求被申请人赔偿检验费用。因此，残损检验费应由被申请人支付。
　　2．海关滞报金。仲裁庭认为：报关是进口人应尽的义务，货物进关应及时申报。即使货物存在质量纠纷，作为买方和收货人也应立即办理货物进关手续，然后再按合同规定的索赔程序向被申请人进行索赔。货物是1997年7月24日到达上海港，申请人拖至8月27日才交纳海关滞报金，办理报关手续，较正常报关迟延20天，由此产生的海关滞报金应由申请人自行承担。
　　3．码头储存费。据查，货物到达上海港的日期是7月24日，7月25日卸毕。申请人与原客户××公司签订的购销冷轧平板合同(合同号为970501)，该合同约定的交货期为8月5日，后因对方发现货物存在严重的破损和锈蚀，要求解除合同，造成货物滞留码头。因此，仲裁庭认为，从7月24日至8月5日期间的码头费本应由申请人承担，不属被申请人赔偿范围。8月5日以后的码头储存费因货物破损而造成申请人的额外损失应由被申请人赔偿。依据申请人的举证，申请人于8月13日和9月15日分两批售出该批货物。被申请人应承担自8月5日至8月13日3950公吨冷轧平板和8月5日至9月15日1200公吨冷轧平板的码头储存费用。由此折算，被申请人应承担2／3的码头储存费。
　　4．关于销售损失。申请人在发现货物破损、锈蚀后，立即告知被申请人，在取得被申请人同意后，重新寻找客户，并签订了970812号合同和970814号合同，将合同货物分别以3500元人民币／吨和2890元人民币／吨价格及时予以销售，这是符合《公约》规定的合理补救措施。由于1997年冷轧平板销售市场行情变化，申请人在转售合同货物时遭受到价差损失，然而，仲裁庭依据《公约》第50条规定：“如果货物不符合同，不论价款是否已付，买方都可以减低价格，减价按实际交付的货物在交货时的价值与符合合同的货物在当时的价值两者之间的比例计算”并根据：“宝山钢材信息”杂志公布的本案合同货物在该时的市场价人民币4120元／吨，申请人索赔的应是实际交付货物在交货时的价值与货物在当时的价值两者之差。按照仲裁庭对原残属被申请人应负的责任的认定，被申请人应赔偿销售差价损失中的45％是合理的。[page]

三、裁决
　　1．被申请人赔偿申请人残损检验费、2／3码头储存费和45％销售损失。
　　2．驳回申请人其他仲裁请求。
　　3．本案仲裁费由申请人承担30％，被申请人承担70％。
　　本裁决为终局裁决。