关键词: 航班延误/不可抗力/航空公司/地面服务

内容提要: 国际民航公约规定，航班延误后，航空公司应当承担相应的法定义务，即对旅客提供关怀或者帮助的义务。我国《民用航空法》没有规定航空公司的这一法定义务，中国民航总局《航班延误经济补偿指导意见》虽对相关义务做了规定，但该指导意见失当之处颇多，已成为旅客不当维权一个大因。与此同时，航空公司缺乏我国《合同法》第60条规定的附随义务观念，其行为遭致了“冷漠航空”的社会评价。从《中美航空协定》的公约义务，从我国航权开放的角度，将航班无责延误后的地面服务设定为法定义务，并列为特殊侵权的情形，是非常必要的，也是切实可行的。


一、问题的提出
　　2006年6月29日—30日，由于雷雨天气，全国各地许多机场的大量航班延误。资料显示，仅2006年6月29日北京首都机场约有200架次航班延误，按照每架次航班平均乘坐100人计算，有2万名旅客因为雷雨天气影响了行程。目前我国国内每年约有1000万人次以上的旅客遭遇航班延误，因航班延误造成旅客与航空公司冲突的事件呈激增趋势。[1]2005年11月18日，四川省消委发布“京津沪渝川航空服务状况调查报告”。该报告指出，民航地面服务状况甚差，75%的消费者曾经历过航班延误，经常出差人群中这一比例更达到了94%；43%旅客对延机后航空公司所采取的补救措施不满；50%的旅客表示滞留机场后航空公司不能告知延误原因，或者告知的信息严重失实。航空公司往往将航班原因一概归结为不可抗力因素，逃避赔偿责任。消费者普遍对不公布延机补偿标准表示不满，认为正是由于此类不尊重消费者的行为激化了纠纷。有89%的消费者认为，“航班延误后相应的服务规定和补偿规定应该明示消费者”。[2]

　　中国民航总局2004年7月出台《航班延误经济补偿指导意见》（简称《指导意见》），此后航班延误投诉案例剧增。由航班延误所引起的最为激烈的冲突可能是2004年7月5日凌晨，一航班在首都机场延误后，因旅客对航空公司的补救措施不满，部分旅客未经安检强行冲入隔离区，最终被机场警方以煽动闹事为由拘留而告终。

　　《指导意见》的出台，与此前航班延误后航空公司对旅客置若罔闻相比，确实是个不小的进步，受到了旅客的普遍欢迎。问题在于《指导意见》过于原则、含糊、抽象，在实际操作中无法执行。

　　携程旅行网进行的“航空消费”网上问卷调查结果显示，旅客在挑选航空公司时，主要考虑机票价格、航空服务、公司品牌、航班延误等因素。同样的航线，有六成多旅客更愿意选择外航，其理由是尽管外国航空公司机票并不便宜，但许多旅客主要看重外航更人性化的服务。调查还显示，旅客对航空公司普遍存在的班机延误深恶痛绝，同时也表示了一定的理解，即超过90%的旅客能接受15分钟以内延误，60%的多能忍受飞机“迟到”半小时，能容忍1小时以上延误的不到2%。此外，还有近 10%的旅客不接受任何形式的延误。许多消费者已不满足于乘坐飞机所带来的便捷，更把乘坐飞机出行作为享受的一部分。[3]但是，航班延误后，非常糟糕的地面服务以及航空公司对旅客提供的关怀与帮助的缺失，让旅客乘坐飞机出行所欲达成的享受目的成为了泡影。

　　研究航班延误，应当把有责延误与无责延误区别开来。前者是一种违约行为，航空公司就此应当承担违约责任，而对于后者，航空公司不必承担违约责任，但是，基于合同附随义务，航空公司在不履行该义务时应当承担侵权责任。航空公司往往假借航班无责延误，而“把旅客当猴耍”，完全不符合建设“和谐社会”的理念。在以人为本和倡导公司社会责任的今天，研究这一特定问题，是有意义的。

　　二、航班无责延误后的民事义务分析

　　航班因为天气原因、航空管制或者其他特殊原因延误，造成旅客滞留机场，无法按照机票登载的航班时刻出行或者旅行，往往会给旅客方面造成各种各样的或直接或间接的损失。那么，什么是航班延误？航班延误是否就是“晚点”？航班延误究竟如何界定？是按照推迟起飞的时间还是应当包括航程的远近等因素？目前在我国相关立法上相当不明确。[4]

　　在我国现行法上，航班因为天气原因、航空管制或者其他特殊原因而延误，一方面按照我国《民法通则》第107条规定，[5]应构成不可抗力，属于航空公司、地面服务公司、机场免责的范围。对此，本文作者将之定义为“航班无责延误”，按照《民用航空法》（以下简称《民航法》）第95条的规定，[6]航空公司依法不承担任何责任。但是，另一方面，根据《合同法》第60条[7]的规定，航空公司应负有告知、协助和安抚旅客等附随义务。这些义务，属于航空公司的当然法定义务，有些国际公约中称之为“关怀义务”或者“帮助义务”等。在航空公司将其地面服务[8]委托他人履行的情况下，航班无责延误后的告知、协助和安抚旅客等附随义务，应该根据《地面服务代理合同》[9]或者保障服务合同，[10]由专门的民用航空地面服务公司或者所委托的机场代为履行。

　　不过，根据合同的相对性规则，一旦遇到航班无责延误，旅客能够寻求救济或者行使其相关权利的对象，仍然是航空公司，而不是航空公司委托的地面服务代理公司或者机场。从这个意义上说，航班无责延误后，采取有效措施，积极进行补救，是航空公司的法定义务。说它是法定义务，是因为航空旅客运输合同依然受我国《合同法》调整，旅客可以依据我国《合同法》第60条的规定，主张自己的权利。但是，基于航空旅客运输合同所生的义务，究竟应该属于合同义务，还是属于法定义务，在学理上存在争议。

　　事实上，根据我国《民航法》的相关规定，航班延误后旅客没有相应的救济权利。在立法过程中，《民航法》最初没有任何关于航班延误后旅客权利的条款，人大常委会在审议该法时有委员提出，应增加公共航空运输企业“应当按照保证飞行安全、航班正常和提供优质服务”的要求，做好旅客和货物运输的各项服务工作。于是，才在“公共航空运输企业”一章中增加了“公共航空运输企业应当以保证飞行安全和航班正常，提供良好服务为准则，采取有效措施，做好旅客和货物运输的各项服务工作。”（《民航法》草案修改稿第95条）[11]对此规定，有些委员提出，还应当进一步加强对航空运输企业做好服务工作的规定。因此这一条被修改为：“公共航空运输企业应当以保证飞行安全和航班正常，提供良好服务为准则，采取有效措施，提高运输服务质量。”“公共航空运输企业应当教育和要求本企业职工严格履行职责，以文明礼貌、热情周到的服务态度，认真做好旅客和货物运输的各项服务工作。”“旅客运输航班延误的，应当在机场内及时通告有关情况。”[12]直到最后我国《民航法》通过时，旅客在航班延误后的权利，就剩下了一个推测出来的“知情权”了。

　　有学者认为，航班延误后，旅客享有知情权、选择权和索赔权。根据国际民航公约，这些权利应当属于旅客法定权利范畴。对此，我国立法者在最初颁行《民航法》时，坚持纵向行政管理法律规范与横向的民商法律规范并重、尽可能地与国际通行的规则接轨的指导思想，没有明确给予确认。其理由是航空运输工具速度快、风险大和技术要求高，所以应以安全管理为首，强化安全管理规范，确保民用航空活动安全、有序地进行。[13]换句话说，飞行安全比旅客权益更重要，应居于首要地位。

　　本文作者认为，这种将飞行安全与旅客权益对立起来的立法宗旨，并不可取。在立法上将航班延误后旅客权利弱化甚至于剥夺的做法，是不符合国际民航公约的要求的。《1929年华沙公约》第19条规定，承运人对旅客、行李或货物在航空运输过程中因延误而造成的损失应负责任。[14]《1999年蒙特利尔公约》[15]第19条（延误）规定，旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。但是，承运人证明本人及其受雇人和代理人为了避免损失的发生，已经采取一切合理措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任。[16]比较这两个航空公约，不难发现，“航空运输中的速度快、风险大和技术要求高”，并没有成为任意免除或者减轻航空公司责任的理由或者根源。这说明我国立法机关的民用航空观念陈旧、保守和落后，表面上是把民用航空运输合同关系定位为民商事法律关系，但是，却没有界定旅客的权利，尤其是航班延误后的权利，不能不说是一大遗憾。

　　事实上，旅客与航空公司之间的法律关系，并不是一张机票——运输合同关系那么简单。航空公司并不修建、经营机场，相关的旅客登机前和下机后的相关服务，并不是航空公司自己直接提供的。于是，一张机票代表的航空运输合同关系，就由三部分构成，即航空公司与旅客之间的合同关系、航空公司与机场之间的合同关系、航空公司与地面服务公司之间的合同关系等组成。如图1所示。

　　图1　旅客与航空公司的合同关系

　　在图1中，旅客只和航空公司有直接的合同关系，即合同1。在合同1中，机票假定是旅客从销售公司或者销售代理人手中购得，则销售公司或者销售代理人是受航空公司的委托出售机票。而机票一经售出，一般情况下旅客便与其不再有什么关系了，而这时，旅客与航空公司的合同关系正式确立。航空公司为了顺利履行航空运输合同，就需要登机设施与服务，也需要离开飞机的设施与服务。但是，提供这些设施与服务的，是专业化程度非常强的机场、地面服务公司等。于是，航空公司必须与机场、地面服务公司等签订相关的服务委托或者代理合同。而这些合同，尽管旅客能够享受得到相关内容带来的利益，但是，这些合同却是与旅客无直接关系的合同。履行这些合同，对于航空运输合同当事人双方来讲，属于合同外第三人履行合同义务的情形。

　　航班无责延误本身，虽然是一种事件类的法律事实，但是，从航班无责延误事实发生后的那一刻起，旅客的知情权、选择权和索赔权就具有了直接行使的外在条件。于是，关怀、安抚和帮助旅客，并按照规定进行旅客食宿安排，办理相关的退票、转签等事务，则是人为的和必须的，是作为承运人的航空公司的一种合同义务，本文作者将此称为“合同履行障碍补救义务”。[17]这种义务是一种法定义务，不管航空公司对航班延误本身是否有责任，都应该积极履行。鉴于这种义务已经授权给了地面服务公司或者机场一方，在航空公司发生航班无责延误后，地面服务公司、机场必须代替航空公司很好地处理善后事宜。如果旅客受到冷漠对待，引发不应有的冲突和纠纷、矛盾的，航空公司必然要承担全部责任。

　　三、航班无责延误后“冷漠”的违约性与侵权性

　　在民事法律性质的判定上，航班无责延误的“无责”是指航空公司对于航班延误本身没有责任或者不承担责任，并不是说航空公司对航班延误后的救济即旅客关怀与帮助等没有任何义务与责任。比如，航班在经停地延误或取消，无论何种原因，航空公司均应负责向经停旅客提供膳宿服务。[18]对于航班延误前后，航空公司的义务与责任，可以进行分段分析如图2所示。

　　图2　航班延误前后航空公司合同义务履行

　　在图2中，以B点为界，在B点之前到A点，本文作者将其定义为航空旅客运输合同生效—履行阶段，而B点出现后到C点这一段，则是航班延误阶段。从理论上讲，这一阶段仍然是航空公司履行义务的阶段，但是因为不可抗力等非归于航空公司的原因而不能由航空公司承担违约责任的阶段。而从C点之后到D点，则是航空旅客运输合同履行的第二阶段。到了这一阶段，航空公司的运输合同义务基本已经履行完毕。

　　在航班无责延误后，航空公司认为自己没有义务或者责任的看法，实际上是一种错误的认识。航空公司对于航空旅客运输合同的履行，必须依赖相应的地面服务设施和服务，而能够提供这些专业化地面设施和服务的场所与机构，往往不是航空公司自己置备和设立，而是通过相关的委托代理合同将其航空运输合同义务的相关部分分解出来，以委托的方式由地面服务公司、机场等专门来提供。这样一来，航空旅客运输合同双方当事人之外的第三人就成为合同义务履行人。但是，它不是航空旅客运输合同的当事人。

　　恰恰因为如此，许多地面服务公司、机场往往就不能设身处地站在航空公司——合同对方当事人的角度来对待航班延误状态下的旅客。[19]对于旅客的知情权、选择权和索赔权等不能给予基本的尊重。应该说，这是一种第三人履行义务不当或者履行义务不完整造成的违约。受托的地面服务公司、机场等如果没有积极安抚旅客，为旅客提供关怀与帮助，并防止、控制因为航班延误给旅客带来的生活问题，反而使得纠纷或冲突扩大、升级，则是严重的违约行为。

　　一般而言，不论何种原因的航班延误或航班取消，航空公司均应当迅速及时地将航班延误或取消等信息通知旅客，并做好解释工作，这是旅客知情权所要求的。《欧共体关于航班拒载、取消或延误时对旅客赔偿和帮助的一般规定》（简称《延误规定》）第6条第1款规定，航班延误发生后，运营承运人应给旅客提供帮助，以及任何情况下，应按规定的时间限度和航程等级提供帮助；第9条设定了旅客关怀的权利：运营承运人将免费向旅客提供餐食和饮料、旅馆住宿、机场和住宿地之间的运输。另外，还应免费给旅客提供两次电话、电报或传真，或e-mail等。[20]显然，这种航班无责延误后的旅客关怀权，与我国的“做好解释工作”相比，根本就不是一回事。

　　我国的航班无责延误后“做好解释工作”的规则，根本就是漠视和否定旅客权利的潜规则。在“以人为本”规则下，就是做好解释工作，也应当是航空公司在每个环节上都认真负责对旅客解释说明。比如，航班延误的真实原因、何时能够起飞、餐食、住宿以及预计延误的时间等。因为天气等特殊原因引起的航班延误，旅客是可以理解的，但是，旅客被关怀的权利，以及进行选择和索赔的权利等，也应当得到承认和尊重。为此，应当坚决杜绝“屡屡拿旅客当猴耍”。比如作为“冷漠航空”的极端的“陌生女孩与两位男士合住一个房间”事例，就被旅客指责为“航空公司为省钱，这样的安排是对人性的不尊重”！[21]

　　在前述事例中，“冷漠航空”就是对航空公司航班无责延误后，其航空危机应急机制缺失的一种强烈批评。这也是航空公司因为地面服务公司、机场等履行义务存在瑕疵，导致的航空旅客运输合同违约。根据IATA[22]《中国国内客票及行李票》航空旅客须知（国内运输）中“航班不正常服务”条款，由于天气、突发事件、空中交通管制、安检和旅客等非承运人原因，在始发站造成的延误或取消，承运人“可协助”旅客安排餐食和住宿，费用应由旅客自理。而这里的“可协助”义务，应该是可以给予或者为旅客提供关怀的义务，而不是作“可以不给予协助”的理解。

　　《1999年蒙特利尔公约》第19条规定，旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。但是，承运人证明本人及其受雇人和代理人为了避免损失的发生，已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任。当中国成为《1999年蒙特利尔公约》成员国的时候，这一条与其他条款，则构成对于中国民用航空企业在航班无责延误时，负有法定义务的直接法律渊源。由该条规定可见，不论是何种原因引起的航班延误，航空公司无论从航班延误原因公示、发放餐食，到滞留旅客的引导安排、安置住宿[23]或者纠纷调停等，都应当有一系列明确而具体，并易于操作的制度和规范，做到以人为本、高效有序。同时，航空公司的授权委托中，应当职责明确，让地面服务公司、机场和航空公司共同严格遵守，以免发生因为违约而导致的侵权行为。

　　四、结语

　　本文作者主张，航班无责延误后的补救不力，即航空公司不提供关怀与帮助服务，以及旅客方面维权失当等，都应该是侵权行为。因而，我们必须积极防范和引导航班延误（尤其是航班无责延误）后的利益冲突，并通过积极的立法和可操作性的规则制定，解决航班无责延误后的善后问题。应该说，在这方面，是完全有可能的。事实上，1998年7月20日，中国民航总局就颁行过《中国民用航空标准化管理规定》(CCAR-375SE)，那么，为什么就不能颁行一个更具体细化的旅客服务强制标准呢？

　　2004年7月24日，《中美航空协定》[24]正式签署仪式在北京举行。这份“里程碑式”的协议，是中国民航史上最大的一次航权开放协议，此次中美航权对等开放协议的签署，背后隐匿着太多的“不对等”，因为美国是世界一流超级航空大国，美国的每一家大航空公司都具备雄厚的国际竞争实力。从硬件上看，中国民航主要的几家航空公司加在一起的实力也尚难抵上美国一家大航空公司。那么，我国航空公司在成本管理、服务质量等方面，尤其是航班无责延误后，不能高质量给旅客提供关怀与帮助服务所暴露出的明显缺陷，使得国内航空公司的国际旅客快速地流失于外国航空公司航班上，这才是最可怕的。由此而来的，是国内“航班延误索赔风潮”中，旅客无序维权对民航运营秩序的恶化。这种由于民航计划体制所产生的问题如何最后解决，是本文作者最为关注的。

　　在本文作者看来，除了将航班有责延误、航班无责延误后的补救不力，以及利用航班延误无序维权等行为，定义为特殊侵权行为，并配以齐备的实施措施外，没有什么灵丹妙药可以将这一法律问题最终彻底有效解决。应该说，《侵权行为法》对此应该有具体规定，承担起《侵权行为法》“拯救”我国民航业的重任。当然，航班延误后侵权责任的立法化，还有待进一步研究。


注释:
[1] 《经济参考报》，2006年7月4日。

[2] 《消委调查显示：75%的旅客曾经遭遇航班延误》，《四川新闻网》，2005年11月18日。

[3] 《调查：多数旅客偏爱外航，服务人性化才具吸引力》，《新华每日电讯》，2006年7月7日。

[4]欧洲联盟理事会和欧洲议会于2004年2月11日在斯特拉斯堡(Strasbourg)通过《欧共体关于航班拒载、取消或延误时对旅客赔偿和帮助的一般规定》也没有对延误下一个定义，可见界定延误之难。但该规定采取了另外一种切实可行的办法，这就是将航程与时间这两个因素结合起来考察延误。该规定将延误分为三种情形：“(1)航程为1500公里或1500公里以下的航班，延误2小时或2小时以上；或 (2)所有欧共体境内的航程在1500公里以上、延误时间为3小时或3小时以上的航班，以及航程在1500公里和3500公里之间的所有其他航班；或(3)除上述(1)和(2)之外的，比预定离站时间延误4小时或4小时以上的所有航班。”这种做法值得我们借鉴，也就是我们习惯于按时间来界定延误，这无论从哪个角度来说都是不完善的，也是不可取的。将航程与时间结合，这是一个创新。

[5] 《中华人民共和国民法通则》第107条明文规定，因不可抗力不能履行合同或者造成他人损害的，不承担民事责任，法律另有规定的除外。

[6] 《中华人民共和国民用航空法》第95条规定，公共航空运输企业应当以保证飞行安全和航班正常，提供良好服务为准则，采取有效措施，提高运输服务质量。公共航空运输企业应当教育和要求本企业职工严格履行职责，以文明礼貌、热情周到的服务态度，认真做好旅客和货物运输的各项服务工作。旅客运输航班延误的，应当在机场内及时通告有关情况。

[7]《中华人民共和国合同法》第60条规定，当事人应当按照约定全面履行自己的义务。当事人应当遵循诚实信用原则，根据合同的性质、目的和交易习惯履行通知、协助、保密等义务。

[8]一般而言，航空公司的航班飞行即完成旅客、货物的运输任务，是由航空公司、地面服务和机场三家共同完成的。但是，对于旅客和收货人而言，往往主要面对航空公司（承运人），而来自于机场设施使用以及相关的地面服务等，则由航空公司委托专业性地面服务公司进行。这些地面服务包括：专门为各航空公司提供的旅客、行李和货物地面服务、机务维修、地面车辆保障等航空运输专业服务等。

[9]在我国，民用航空企业体制改革后，航空公司的机场内地面服务，一般由专业性地面代理服务公司进行。

[10]根据中国民航总局《中国民用航空国内航线和航班经营管理规定》（1996年11月18日）第14条的规定，空运企业进行航班经营时，应当签订服务保障协议，包括机场地面服务保障协议、不正常航班服务代理协议、飞行签派代理协议、机务维修协议、航油供应协议、其他必要的服务协议等。

[11]项淳一：《全国人大法律委员会关于〈中华人民共和国民用航空法（草案）〉审议结果的报告——1995年10月23日在第八届全国人民代表大会常务委员会第十六次会议上》。

[12] 《中华人民共和国民用航空法》（修改稿）第95条。参见薛驹：《关于民用航空法（草案修改稿）、惩治虚开、伪造和非法出售增值税专用发票犯罪的决定（草案修改稿）、固体废物污染环境防治法（草案修改稿）和食品卫生法（草案修改稿）修改意见的汇报——1995年 10月30日在第八届全国人民代表大会常务委员会第十六次会议上》。

[13]陈光毅（时任中国民用航空总局局长）：《关于〈中华人民共和国民用航空法（草案）〉的说明——1995年6月23日在第八届全国人民代表大会常务委员会第十四次会议上》。

[14] 《1929年华沙公约》第20条第1款规定，承运人如果证明自己和他的代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任。

[15]国际民航组织1999年签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》（又称《1999年蒙特利尔公约》）于2005年7月31日在中国正式生效。

[16] 《1999年蒙特利尔公约》第3条旅客和行李第4款则规定，旅客应当得到书面提示，说明在适用本公约的情况下，本公约调整并可能限制承运人对死亡或者伤害，行李毁灭、遗失或者损坏，以及延误所承担的责任。其免责条件是，第20条规定，经承运人证明，损失是由索赔人或者索赔人从其取得权利的人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的，应当根据造成或者促成此种损失的过失或者其他不当作为、不作为的程度，相应全部或者部分免除承运人对索赔人的责任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者伤害提出赔偿请求的，经承运人证明，损失是旅客本人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的，同样应当根据造成或者促成此种损失的过失或者其他不当作为、不作为的程度，相应全部或者部分免除承运人的责任。

[17]虽然大部分不正常航班的处理，航空公司都履行了民航法规的规定，但是服务做得简单生硬，缺乏细致周到、体贴入微。在不正常航班事件与媒体的沟通上，航空公司做得更差劲。但凡航班延误发生，总是旅客向媒体介绍情况；记者采访到航空公司，回答通常含含糊糊或过于简单，不足以让公众全面、准确地了解事实情况。参见：《一位民航人眼中的航班延误》，《中国青年报》，2004年7月8日。

[18]中国民航总局网站上，在《航空旅行指南：不正常航班服务——航班延误和取消》解释中，明确指出：由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非航空公司原因，造成航班在始发地延误或取消，航空公司应协助旅客安排餐食和住宿，费用由旅客自理。这种“应协助”显然是一种义务设定。

[19] 2005年4月26日凌晨2时30分，广州白云机场候机区，一位怀抱婴儿的年轻母亲向工作人员“扑通”一声跪了下来：“求求你们给我一杯热水吧，我的小孩才七个月大，怎么能喝凉水、吃饼干呢？”这位年轻母亲，是厦门航空公司MF8322航班的乘客。这一航班由于各种原因延误了7个小时，95名乘客在等待的长夜中只吃到些饼干、八宝粥，没有住宿，没有热水。愤怒的乘客因此拒绝登机。经工作人员苦劝，部分乘客于凌晨3时45分飞离，但仍有47位旅客滞留机场近20小时，2005年4月26日下午3时半才离开广州。《深夜苦候延误航班，少妇下跪为婴儿讨热水》，《金羊网—新快报》，2005年4月27日。

[20] 《欧共体关于航班拒载、取消或延误时对旅客赔偿和帮助的一般规定》第6条延误规定，1.当运营承运人可合理地预计航班将超过预定离站时间延误时：(a)航程为1500公里或1500公里以下的航班，延误2小时或2小时以上；或(b)所有欧共体境内的航程在1500公里以上、延误时间为3小时或3小时以上的航班，以及航程在1500公里和3500公里之间的所有其他航班；或(c)除上述(a)和(b)之外的，比预定离站时间延误4小时或4小时以上的所有航班。运营承运人应给旅客提供：(i)第9条第1款(a)项和第9条第2款规定的帮助；和(ii)当可合理预计离站时间是在原公布离站时间的第二天，第9条第1款(b)项和(c)规定的帮助；和(iii)在延误是5小时的情况下，第8条第1款(a)项规定的帮助。2.在任何情况下，应按上述规定的时间限度和航程等级提供帮助。第9条关怀的权利规定，1.根据本条，运营承运人将免费提供旅客：(a)餐食和饮料，并且要与等待的时间相适应；(b)旅馆住宿，在以下情形下：——必须停留一到多个晚上，或——相对于旅客原计划的停留时间，一个额外的停留成为必要时；(c)机场和住宿地（旅馆或其他地方）的运输。2.另外，应免费给旅客提供两次电话、电报或传真，或e-mail。3.在适用本条时，运营承运人应对行动不便的人和陪伴他们的任何人员，以及无人陪伴的儿童的需求给予特别的关注。董念清（中国民航管理干部学院副教授）翻译

[21] 2006年7月1日凌晨3点左右，在距离首都机场40公里外的北京昌平区龙城丽苑阳光酒店，一群因为航班延误的旅客中，一位女孩被酒店前台安排与两位男士合住一个房间，这位疲惫得几乎站立不稳的女孩只好同意。一位旅客气愤地说，航空公司为了省钱，这样的安排如果出什么事情谁来负责？真是对人性的不尊重！《东航航班延误不管旅客，为省房费让陌生男女同住》，《东方网》，2006年7月6日。资料来源：

[22] IATA，为国际航空运送协会(International Air Transport Association)的英文简称。

[23]甚至航空公司或者其委托的地面服务公司、机场在安排旅客酒店住宿时，其与机场的距离半径、安置水准，以及交通衔接等，都应当有切实、具体而明确的可操作规定。

[24] “中美航空协议”有三个里程，即：(1)1980年9月17日，中美两国政府首次签署《中美民用航空运输协定》。协定规定，中美双方可各有两家空运企业，在规定航线上经营协议航班。截至1999年，经过多番修改的《运输协定》仍不能满足飞速增长的中美航运市场要求。经过18个月的谈判，中美双方于1999年4月8日再次达成《中美民用航空运输协定》。2004年，中美双方派出谈判团进行四轮谈判后，于6月18日在美国草签了新协定，这个协定，即《中美航空协定》2004年7月24日在北京正式签署。