对于海运承运人责任期间的发生的货物灭失或损坏，承运人具有多种免责事由，即法律明确规定了即使发生了货物灭失或损坏，承运人也不承担赔偿责任的各种情形，这其中就包括《海商法》第五十一条第一款规定的海运承运人驾驶船舶与管理船舶中的过失免责。虽然有法律的明文规定，但是在海上货物运输中，区分海运承运人驾驶船舶和管理船舶的过失至关重要，因为在实践中已经发生了多起这样的案件，不同的法院所处理的情况和认定的标准可能会有差别，产生了同案不同判的情形。

一、域外司法实践

      在The Iron Gippland一案中，法院当时就根据管理的对象来确定。承运人当时是在检查并确保船舶安全，对船舶进行了操作和处理，在这个过程中却发生了过失，这时应认定属于“管船过失”，承运人得以免责。 

      然而在Rowson v. Atlantic Transport Company一案中，法院就从行为目的的角度出发来确定，并认为检查并确保船舶安全的目的是要保障货物的安全，在这个过程中发生的过失要属于“管货过失”的范畴中，而不是属于“管船过失”，承运人如果未能妥善的管理货物而致使货物发生灭失和损害时是不能免责的。 

二、我国司法实践

      还存在着折衷的情况，例如2011年湖南中联国际贸易有限责任公司等诉上海捷喜国际货物运输代理有限公司等海上货物运输合同纠纷案中，法院依据当时实际发生的状况给这两种过失进行了一个配比。在这场案件中，法院认定涉案货损是由于绑扎系固的缺陷以及船舶遭遇恶劣海况的共同原因造成的，并酌定造成涉案货损的80％的原因力为恶劣海况，绑扎系固的缺陷占20％。这导致的结果就是两种过失各占比例，海运承运人只对所应承担责任的相应比例负责。 

三、原因

      基于实践中存在着三种不同的做法，分析这些问题还是要回到我国《海商法》中的相关规定：

      根据我国《海商法》第五十一条的规定：“在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列两项原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：”

    （1）驾驶船舶中的过失免责。如果船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶中发生过失，作为雇主的承运人可以免责。“驾驶船舶过失”具体指的是在船舶航行和停泊过程中的过失。对于前者而言，这类过失包括疏忽大意的操作船舶航行设备、驾驶船舶过程中针对风险判断的失误、违反良好船艺所产生的碰撞事故和搁浅事故等；对于后者而言，这类过失包括因船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在船舶锚泊、系泊的过程中所产生的失误而导致的事故或损失等情况。 

    （2）管理船舶中的过失免责。如果船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在管理船舶中发生过失，作为雇主的承运人可以免责。这里所说的管理船舶，要求要从技术上有效的支配和管理船舶。这个范围较为广阔，它发生于船舶航行期间，例如未能较好的维护船舶稳性、船舶上的机器因操作过失而导致的损坏等。

四、启示 

      笔者通过总结，得出以下结论：在实务中，法院会以管理的“对象”和“目的”两个标准综合的来进行认定并加以区分是属“管船过失”还是“管货过失”。“对象标准”是指以承运人客观上管理的对象（或称为客体）来判定属于“管船”还是“管货”，而“目的标准”是指以承运人主观上要实现的是何种管理目标来判定属于“管船”还是“管货”。两种标准在国际司法实践中均有着适用的可能，因此，就管船过失与管货过失认定，法院在司法实践中还是具有不同的处理。 

      当然，对于基数最大的中小型货代公司来讲，都不会自有船舶或者租船从业，往往都是以“无船承运人”的身份从事国际货物运输事宜，而这种情况下是不是就没必要了解前述免责事由的区分呢？作为一个专业的海事海商律师，笔者认为还是十分必要的，因为对于作为实际承运人的船公司来讲，货代企业很多情况下都是托运人，而一旦货物在船公司的责任区间内发生货损或货差，船公司欲以前述免责事由进行抗辩，那么我们就需要初步判断理由是否成立，进而决定在商业索赔谈判中的强势程度或索赔底线，所以货代企业对于前述概念的初步理解还是非常有必要的。

五、关于我们

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