“新港”轮航速不足等争议案裁决书 时间：1987-01-17 当事人: 法官: 文号:1361 　　申诉人×××(以下简称船方)，根据1978年7月12日与被诉人×××(以下简称租方)签订的航次定期租船合同中的仲裁条款，就“新港”轮航速不足等争议，于1984年4月6日向海事仲裁委员会提出仲裁申请，要求裁决租方退还多扣的租金及其它费用43，107.74美元另加利息和有关费用。

　　根据海事仲裁委员会仲裁程序规则，船方和租方一致指定孙瑞隆先生为独任仲裁员审理本案。鉴于双方均表示无须开庭，仲裁员根据双方提出的书面材料和有关证件作出裁决。

　　一、案情和争议

　　“新港”轮于1978年7月22日0750时在马赛交给租方后，根据租方的指令，驶往康斯坦萨受载。在康斯坦萨停泊96天后，于1978年11月7日驶离康斯坦萨，经塞得港、苏伊士运河、吉布堤和新加坡，驶往中国黄埔港和上海港卸货，1979年2月14日0500时在上海交还船方。

　　船方根据最终租金结单提出，租方从应付船方的租金中扣除了45，739.44美元，加上其它应付船东的款项，减去船方同意承担的时间损失计3，907.58美元后，租方应退还船方43，107.74美元。租方提出，船方因该轮航速不足以及超耗燃料油应补偿租方49，456.07美元，租方已从租金中扣除45，739.44美元，船方尚应补付租方3，716.63美元。由于租方同意退还多办停租4小时33分钟的租金540.31美元，船方实际应补付租方3，176.32美元。

　　(一)关于航速不足和燃油消耗问题

　　1.航速不足

　　船方提出，该轮航速不足造成租方的时间损失共227.896小时，其中因坏天气造成的时间损失为92.114小时，因逆流造成的时间损失为12.096小时，因污底造成的时间损失为90.78小时，因机器缺陷造成的时间损失为32.906小时。船方认为，航速不足主要原因是污底造成的，因此，除机器缺陷造成的时间损失应由船方承担责任外，对于坏天气、逆流、特别是污底造成的时间损失不负责任。船方还提出，该轮交付租方使用之前，曾于1978年6月在安特卫普进过干坞，从马赛驶往康斯坦萨的平均航速曾达到14.13节，超过租船合同保证的航速，足见影响船舶航速的主要原因是污底，而污底是由于船方按租方命令在康斯坦萨停泊96天所造成的，由此而造成的时间损失应由租方负责。

　　租方提出，该轮航速不足并非船舶污底所造成，而是由于该轮机器损坏频繁，海上停车修理十多次，机器处于走走停停的状态，不能开足马力而导致航速不足。按照租船合同规定，该轮主机转速应达到135转/分，机器航速应达到15.2节，实际航速应达到13节，但是该轮从马赛至上海的航程中，主机平均转速只有99.11转/分，机器航速仅达到11.17节，实际航速只有9.24节，机器航速与实际航速之差1.93节系船壳阻力、海上风流等对船舶航速影响的总和。

　　租方还提出，租方关于坏天气和逆流对该轮航速的影响为2.0节的主张，是基于气象导航公司报告的笼统数据，并没有把租船合同中规定的4级风，3级浪以下的好天气与坏天气加以区别，是不合理的，该轮在康斯坦萨至黄埔的航程中，好天气下的平均航速为9.31节，坏天气下的平均航速为8.33节，两者之差0.98节即为坏天气和海流对该轮航速的影响。如果该轮机器开到租船合同规定的135转/分，机器航速达到15.2节，减去0.98节坏天气因素，该轮实际航速可以超过13节。显然，船方关于坏天气造成时间损失92.114小时，逆流造成时间损失12.096小时，污底造成时间损失90.78小时的笼统论断，缺乏可靠的数据分析，无法令人信服。

　　租方还提出，根据甲板日志摘要记载，该轮上一次进干坞是1978年1月在马尔他进行的，到1978年7月22日交给租方使用时，该轮已在水中泡了6个多月，船底肯定长了不少水生物。1978年11月7日驶离康斯坦萨时，离上一次清量船底已超过10个月。根据租船合同第19条规定，该轮每隔10个月至少清理污底一次，船方未按租船合同规定及时安排清理船底，则应对航速不足造成的时间损失负全部责任。租方要求船方提供该轮1978年6月在安特卫普进干坞的正本大副航海日志，以及进干坞的帐单等原始证据。

　　2.燃油消耗

　　船方提出，该轮从康斯坦萨至上海航行时间39天14小时6分钟，按照租船合同规定的每天允许消耗燃油18吨计算，该轮应耗燃油712.57吨，实际消耗燃油459.3吨，节省燃油应为253.27吨，按每吨燃油84美元计算，节省油款21，274.68美元，因此航速不足给租方节省了燃油。如果船方应对时间损失承担责任的话，船方有权以航速不足所节省的燃油冲抵租方的时间损失索赔。由于租方时间损失的索赔为29，192.90美元，与节省的燃油款项冲抵后，船方只须赔付租方7，918.22美元。

　　租方提出，允许的耗油量不应按实际航行时间乘以额定日耗油量来计算，而应当按租船合同规定的航速所允许的时间计算。如果该轮达到租船合同保证的航速13节，应耗燃油597.46吨，应耗柴油49.79吨。根据机舱日志摘要记载，该轮实际消耗燃油517.1吨，消耗柴油173吨。这样，船方因低速航行而节省的燃油仅为80.36吨，计7，839.12美元，但由于船方在整个航程中不时以柴油代替燃油烧掉，因而多耗柴油123.21吨，计油款18，272.04美元。节省的燃油油款与多耗的柴油油款相冲抵后，租方损失油款10，432.92美元。

　　此外，租方还提出，既然船方已将此案提交仲裁，租方也重新考虑航速不足的索赔，将索赔扩大到康斯坦萨至上海全航程，即租方反索赔黄埔至上海航速不足时间损失。租方根据甲板日志摘要和机舱日志摘要，计算出该轮从黄埔至上海实际全速航行时间为83.2小时，航行距离为813海里，坏天气影响因素为2.07节。根据生船合同中保证的航速(13-2.07节)该轮航行时间应为74.382小时，因此索赔时间损失8.818小时，加上相应油款，共索赔3，716.63美元。因租方多办停租4小时33分，计540.31美元，租方实际索赔3，176.32美元。

　　(二)关于重扣租金问题

　　船方提出，租方已将该轮在海上停车修理主机的时间损失4天2小时18分计入停租时间，但在航速不足的索赔中又计算入上述海上停车修理时间，等于重扣了上述时间的租金。

　　租方根据甲板日志摘要，列举了该轮从康斯坦萨到黄埔各段航程中全速航行的起迄时间和海上停车修理时间，提出租方的航速不足索赔是根据该轮全速航行状态下，未能达到租船合同规定的航速而计算的，并未包括因海上停车修理而停租的时间，因此不存在重扣租金问题。

　　(三)关于最终租金结单

　　1.交船时间

　　租方提出，接船时间是1978年7月22日0750时而不是0850时，故应补付船方1小时租金。但交船检验时间2小时根据租船合同应由船方负责，故应扣除2小时停租时间的租金。两者相冲抵后，加上相应的厨房用油，船方尚欠租方119.42美元。

　　2.柴油价格

　　租方提出，该轮因机器故障发生停租是在1978年10月26日在康斯坦萨加油之后，因此停租期间所耗柴油的油价，应按吉布堤、新加坡等地加油的实际油价计算。船方提出，应按租船合同规定的柴油价格计算，因此要求租方退还多扣的柴油油款566.37美元。

　　3.船东电报费和招待费

　　船方在租金结单中列出上述费用共807.47美元应由租方支付。租方在答辩中称，上述款项中577.59美元已于1980年6月30日付给船东，其余229.88美元属于船上电台费及为船东办事的电报费，不应由租方承担。

　　4.船上厨房用油

　　船方要求租方支付该轮停租期间厨房用油款项170.32美元。

　　二、仲裁员意见

　　(一)关于航速不足及燃油消耗问题

　　1.航速不足

　　经仔细审阅双方提出的理由和证据，并经咨询专家后，仲裁员认为该轮的航速不足主要是由于机器运转不良所造成，船舶污底和风浪海流因素对航速也产生了一定的不利影响。仲裁员具体意见如下：

　　(1)机器故障

　　“新港”轮从康斯坦萨港开航后第三天便在海上停车修理主机，此后沿途又在海上停车修理机器十余次，这说明该轮机器运转不良，存在内部缺陷。该轮从马赛开航后第二天，主机转速为118.59转/分，机器航速为13.37节，实际航速为14.25节，滑失率为-6.58%，这说明该轮靠外力才达到14.25节。从康斯坦萨开航后第一天和第二天，即78年11月7日和8日，在风力6级，浪4至5级的情况下，实际航速仍分别达到10.53节和10.54节，滑失率仅分别为2.13%和10.45%，第三天就因机器发生问题，第一次在海上停车修理机器。此后甲板日志摘要和机舱日志摘要均无机器速度和滑失率的记载，直到从吉布堤开航，才又开始记载。吉布堤开航后第一天，即1978年11月22日，就又在海上停车修理机器。此后又多次在海上停车修理机器，直至抵达新加坡。其中滑失率最高时达+35.86%(12月4日)，除有三天低于+16.23%外，绝大部分天数都在+16.23%和+35.86%之间。这说明机器运转不良、发生故障，几经修理仍不能恢复正常。同时，在康斯坦萨至黄埔的航程中，主机平均转数只有95.03转/分，远远达不到租船合同规定的135转/分，也说明机器运转不良是航速不足的主要原因。

　　(2)风浪、流

　　经审核甲板日志摘要及气象导航公司提供的数据，仲裁员发现该轮从康斯坦萨至黄埔途中，租船合同规定的坏天气，即蒲氏风级4级、浪3级以上的天气比好天气要少，其中大风大浪天气就更少，因此认为气象导航公司提供的风浪影响为1.8节的数据是不合理的。经咨询专家，仲裁员认为0.98节比较客观地反映了航程中风浪总的影响。

　　由于好、坏天气下，逆流对航速的影响区别不大，仲裁员认为可以援用气象导航公司提供的数据0.2节作为该段航程中逆流的影响。

　　租方在反索赔中提出黄埔至上海段坏天气对该轮航速的影响为2.07节，但根据甲板日志摘要计算，坏天气影响应为2.08节。

　　(3)污底

　　根据实验，专家们认为船舶出坞下水后，最初1至2个月，船底附着物生长速度一船不快，对航速影响不大。第3至6个月，附着物生长迅速加快，粗度增加较快，对航速的影响也迅速增加。第6个月以后，虽然附着物仍继续生长，但粗度的增加却不显著，对航速影响的变化也逐渐减小下来。此外，船底附着物的生长在停泊时比在航行时快，也是事实。

　　基于上述意见，本项争议直接涉及到该轮最后一次进坞清理船底的时间问题。经审阅双方提供的涂层报告、大副航海日志、甲板日志摘要和租船合同，仲裁员认为，由于船方没有按要求提供证明该轮于1978年6月在安特卫普进干坞的涂层报告，而提到该轮于1978年6月在安特卫普进过干坞的涂层报告是还船后在日本进干坞清底时所作，同时由于经船长与大副签字的大副航海日志和经船长和二副签字的甲板日志摘要所记载的进坞时间不相一致，因此仲裁员认为应采用1978年7月12日签订的并经双方代表签字的租船合同中所记载的时间即1978年2月为进干坞时间。

　　由此可以判断，最后一次进干坞距交船时已近六个月。可见船方对船舶污底应负一定责任。但是，该轮根据租方指示在康斯坦萨停泊长达96天，必然加速附着物的生长，增加一些船舶阻力，因此租方对污底造成的航速不足也应负一部分责任。

　　在计算污底影响值时，仲裁员认为，用全速航行时的机器平均航速与实际平均航速之差作为污底、风浪和逆流影响的总和，是合理的。在本案中，该轮自康斯坦萨至黄埔，机器平均航速为10.62节，实际平均航速为8.73节，污底、风浪和逆流通影响总和为1.89节，减去上述第(2)点所述风浪影响0.98节和逆流影响0.2节，因此污底对航速的影响为0.71节;该轮自黄埔至上海航程中，机器平均航速为11.65节，实际平均航速为9.68节，因此污底、风浪逆流影响总和为1.97节，但是该段航行期间坏天气影响为2.08节，根据甲板日志摘要、该轮一路顺流，逆流影响为负，因此该段航程中风浪影响为2.08节，逆流影响为零，污底影响仍按0.71节计算。

　　由于船、租双方对污底造成的航速不足0.71节都负有责任，仲裁员认为由双方各承担50%责任是合理的。

　　综上三点所述，航速不足的时间损失为：

　　航行距离

　　实际航行时间=────────────────

　　C/P航速-风、浪、流、污底影响

　　该轮从康斯坦萨至黄埔实际航行时间为856.9小时，航行距离为7451海里，因此：

　　7451

　　时间损失=856.9-─────────=207.01小时

　　13-0.98-0.2-0.355

　　该轮从黄埔至上海航行时间为83.2小时，航行距离为813海里。因此：

　　813

　　时间损失=83.2-─────────────=6.25小时

　　13-2.08-0.355

　　故此，该轮从康斯坦萨至上海全航程时间损失为(207.01+6.25)，即213.26小时。

　　2.燃油消耗

　　该轮从康斯坦萨至上海全速航行时间为：(856.9+83.2)即940.1小时，港内航行和减速航行53.57小时。根据租船合同规定，船舶在全速航行的基础上，每天消耗燃油18吨、柴油1.5吨。对于船舶在港内航行和减速航行，合同没有规定其日耗油量，仲裁员认为其耗油量较全速航行时明显减少，因此认定该轮在港内航行和减速航行时日耗油量为：主机耗柴油8吨，辅机耗柴油1.5吨。

　　该轮在海上全速航行940.1小时，扣减航速不足时间损失213.26小时，即726.84小时，港内航行和减速航行53.57小时。因此，

　　该轮允许耗燃油：

　　726.84

　　──────×18=545.13吨

　　24

　　允许耗柴油：

　　726.84　　　　　53.57

　　──────×1.5+─────×(8+1.5)=66.63吨

　　24　　　　　　　　　24

　　根据机舱日志摘要，该轮在上述期间内实际耗油量为：

　　燃油：459.8吨

　　柴油：109.58吨

　　因此该轮在本航次中节省燃油85.33吨，超耗柴油42.95吨。按最后一次所加燃油价格97.55美元/吨和柴油价格156.15美元/吨计算，船方节省燃油油款8，323.94美元，多耗柴油油款6，706.64美元。船方有权以节省的燃油油耗冲抵多耗的柴油油款，但无权获得冲抵后的余款。

　　(二)关于重扣租金

　　仲裁员在以上第(一)项中计算航速不足时间损失时，采用的实际航行时间并未包括海上停车修理而停租的时间，因此不存在重扣租金问题。

　　(三)关于最终租金结单

　　1.交船时间

　　鉴于双方提供的材料均证明交船时间为1978年7月22日0750时，租方应补付船方1小时租金计118.75美元，相应地，船方应支付租方1小时厨房用油0.67美元。但根据租船合同规定，交船检验时间应由船方负责。该轮1978年7月22日在马赛自1000时至1200时进行交船检验，因此船方应退还租方2小时租金。冲抵后，船方尚应退还租方1小时租金计118.75美元以及相应的厨房用油0.67美元，共计119.42美元。

　　2.柴油价格

　　仲裁员认为，租船合同仅仅规定交船和还船时的柴油价格为每吨125美元，而发生争议的柴油则是在交船后所加，因此应按加油时的实际柴油价格计算，租方不应退还价格差额566.37美元。

　　3.船方电报费和招待费

　　经审查双方提供的材料及有关帐单，证实租方确已支付船方577.59美元。由于船方没有按要求提供相应材料以证明其余229.88美元应由租方负担，故应由船方自负。

　　4.船上厨房用油

　　租方应退还船方厨房用油款项170.32美元。

　　三、裁决

　　(一)船方因航速不足应补偿租方时间损失213.26小时，计25，324.63美元。租方已从租金中扣减45，739.44美元，应退还船方20，414.81美元。

　　(二)船方关于租方重扣租金的索赔不能成立。

　　(三)关于最终租金结单

　　1.船方应退还租方119.42美元。

　　2.船方关于油款差额566.37美元的索赔不能成立。

　　3.船方关于电报费和招待费229.88美元的索赔不能成立。

　　4.租方应付船方厨房用油款项170.32美元。

　　(四)租方应退还多办停租4小时33分租金540.31美元。

　　以上四项经冲抵后，租方应付船方21，006.02美元，并加计自扣款日1979年1月19日起至实际付款日年率7%的利息。

　　(五)本案仲裁手续费和实际开支共×××美元由船方负担×××美元，由租方负担×××美元。船方在申请仲裁时已预付×××美元，尚应支付海事仲裁委员会×××美元。

　　本裁决为终局裁决