内容提要：海难事故发生后，责任人通常会主张海事赔偿责任限制权利，如果事故船舶或当事人具有涉外因素，那么是否有关于责任限制的全部法律问题都要适用法院地法呢？如果不是统一适用法院地法，那么是否应将责任限制问题分割为几个法律问题分别适用准据法？英美法系有将侵权识别为程序问题并适用法院地法的传统，那么当今的责任限制问题应被识别为程序问题还是实体问题？这关系到责任限制适用法院地法还是外国准据法。本文拟从上述几个问题入手，阐述海事赔偿责任限制的法律适用问题。

关键词：海事赔偿责任限制、同一制、分割制

海事赔偿责任限制制度是海商法特有的法律制度，不同于民法中的损害赔偿制度。由于海运存在很大风险，如果适用民法中的损害赔偿制度，会使商人对海运事业望而却步，所以为了鼓励海运发展，在海商法中特别规定了船舶所有人享有赔偿责任限制的权利，依据该权利，海难事故的责任人通常可以以船舶的价值和运费为限或根据船舶吨位确定的法定限额为限承担赔偿责任，随着海运的发展海事赔偿责任限制权利的主体也从船舶所有人扩大到租船人、实际经营人、保险人、求助人及其雇员等。但是由于各国的航运发展水平不同，对海事赔偿责任限制的规定也不尽相同。

一、海事赔偿责任限制制度中的法律冲突现状

为鼓励海运事业的发展，基本上各国法律都确立了海事赔偿责任限制制度，但是在具体的内容上各国法律规定却不尽相同。主要表现在以下几个方面：1）关于享有责任限制权利的条件。有的国内法或国际公约规定，如果经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，那么责任人无权依照规定限制赔偿责任。有的国内法或国际公约则规定，必须证明所发生的事故，不是因为公司的主要负责人的“实际过失或蓄意”所造成的，才能享有赔偿责任区限制。 2）关于责任限制金额。《康索拉度海法》规定船舶共有人的责任仅以其所认股份为限度；法国《海事条例》采用委付制；德国《汉撒敕令》采用执行制；英国《乔治法案》采用船价制度；英国《商船法》采用金额制；美国则并用船价制、执行制、金额制。但是即使采用同一种制度，各国也有不同解释，例如，美国采船价制，是以发生海难事故后的船舶剩余价值为限，而同样采用船价制的英国，却以登记时的船舶价值为限。美国与英国因对船价制的不同解释而产生的法律冲突，在The Titanic案 中得以充分体现。

因此，关于依据何国法律享有责任限制权利，依据何国法律确定责任限制金额，依据何国法律估算赔偿等关于海事赔偿责任限制的法律适用问题都突现了出来。

海事赔偿责任限制程序是独立于海事赔偿诉讼之外的一个特殊的法定程序。所以确立海事赔偿责任限制的管辖权基础及其法律适用与确立海事赔偿诉讼的管辖权基础及其法律适用有可能是相异的。如：结合我国《民事诉讼法》第31条和《海商法》第6条的规定，因船舶碰撞或者其他海事损害事故请求损害赔偿提起的诉讼，可能由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地、被告住所地或船籍港所在地人民法院管辖。而关于海事赔偿责任限制的管辖权，根据我国《海事诉讼特别程序法》第102条规定：“当事人在起诉前申请设立海事赔偿责任限制基金的，事故发生地、合同履行地或者船舶扣押地海事法院有管辖权。”为了避免赔偿诉讼与责任限制诉讼分别由两个法院管辖的情况发生，我国《海事诉讼特别程序法》第109条规定：“设立海事赔偿责任限制基金以后，当事人就有关海事纠纷应当向设立海事赔偿责任限制基金的法院提起诉讼。”与此相同的规定还可见于《1977年统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律适用、判决的承认和执行方面若干规则的公约》第2条（5）款。采用依法限制当事人的做法，在一定程度上能够起到消除管辖权冲突的作用，并不能完全消除管辖权冲突，况且“限制当事人”的做法是国内法或少数国家参加的国际公约的规定，并不是各国的一致做法，所以，不能从根本上解决其中的法律冲突。[page]

应该认为，与其这样，不如完善一套法律适用的规则，使之不管受哪个法院管辖，都能适用相同的法律，得出相同的判决结果。

二、海事赔偿责任限制的法律适用的“同一制”与“分割制”

关于法律适用历来有“同一制”与“分割制”的两种方法，在立法实践中，在合同的法律适用和继承的法律适用上确立了“分割制”原则。关于侵权的法律适用也有学者提出“侵权分割论”，但并未被多数国家实践所采纳。

（一）“同一制”

多数国家主张海事赔偿责任限制统一适用一个法律，此所谓“同一制”。关于采“同一制”的也有以下三种不同做法：第一种做法是采单边冲突规范，规定“海事赔偿责任限制，适用受理案件的法院所在地法。” 如我国《海商法》第275条、《丹麦海事法》第243条、1957年《船舶所有人责任限制公约》第1条第6款、第4条和第5条第5款及1976年《海事索赔责任限制公约》第10条第3款、第14条都做相同规定。《1977年统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律适用、判决的承认和执行方面若干规则的公约》第 9条规定“本公约不适用于责任限制~~~~~~~~程序问题和本公约未另作规定的任何问题，应适用受理案件的法院地法。”该条虽未明确规定，但可以推论出 “责任限制应适用受理案件的法院地法”的结论。

第二种也是采单边冲突规范，规定责任限制适用船旗国法。如克罗地亚在《海事法典》第999条做出这样规定：“船舶所有人责任限制适用船旗国法。如果《海事法典》规定的责任限制比船旗国法的规定更严格，《海事法典》适用于外国籍船舶。”《斯洛文尼亚海事法》第996条也做相同规定。

第三种做法是比利时等国家认为海事赔偿责任限制属于侵权法律关系的一部分，应适用侵权行为地法，此外，《1972年欧共体非合同之债法律适用公约初步草案》第11条将责任限制包括在非合同责任的准据法适用范围内，由此依该法第10条侵权自体法规则，关于责任限制的法律适用侵权自体法。

在上述三种做法当中，除了第三种采用双边冲突规范以外，前两者采用单边冲突规范均会导致选择法院现象的出现，应该认为，现代海商法中应抛弃同一制中的单边冲突规范方法。

（二）“分割制”

由于损害赔偿涉及到当事人的经济利益，近而牵涉到国家海运行业的经济利益，所以许多国家将赔偿责任限制作为本国的公共政策，在司法中接受了“同一制”。但是采用“同一制”并不能较为妥善地解决相关法律适用问题，加拿大学者威廉泰特雷指出，关于责任限制的法律适用应该可以分为几个法律问题，根据统一的法律适用规则分别适用不同的准据法，这几个法律问题的准据法可能是法院地法、或任何外法域法。此所谓“分割制”。威廉泰特雷提倡“侵权分割论”，并在其著作中多处提到“分割制”的法律适用方法，他主张可以将海事赔偿责任限制的法律问题细化为以下几个法律问题：1）侵权或不法行为责任（船舶碰撞或海难事故）的法律；2）过失推定的法律，或根据《1910年船舶碰撞公约》第6条规定推定是否无效；3）损害赔偿分担的法律；4）可适用于请求人合同的法律，请求人包括货主、旅客及船员—跟随载货船舶的（这些法律可能彼此是不相同的）；5）对非载货船舶索赔可适用的法律；6）经济损失的赔偿的法律；7）船舶所有人享受责任限制权利的法律；8）计算责任限制基金的法律以及9）责任限制基金的排序和分配的法律。威廉泰特雷教授认为应该根据统一的法律选择方法，使上述各个法律问题适用各自的准据法。而不是将法律责任限制作为一个法律问题统一适用一个法律。[page]

在各国立法实践中，接受“分割制”的国家比较少，美国在《第一次冲突法重述》中确立了责任限制的所有问题适用法院地法的做法。而在《第二次冲突法重述》改变为遵循最密切联系原则，分割适用准据法的做法。即将责任限制问题分为几个法律问题，分别依最密切联系原则适用各自准据法。下文中美国案例评析体现了“分割制”逐渐渗透到法律适用规则的趋势。

（三）“同一制”与“分割制”的比较比较上述“同一制”与“分割制”不同的法律适用方法，不难得出以下结论：同一制的优点在于效率，这也正是分割制所不具备的，使用分割制的后果是法官选择适用法律时的工作量的加大，而且要求法官具备较高的专业素质；分割制的优点是尽量使每个法律问题都受与之有最密切联系的国家的法律支配，使案件得以公正裁决，这也是同一制所不具备的。另外，如果适用“同一制”，则会出现这样现象：受害人会向限额高的国家的法院起诉，而相反，限制责任权利人往往会在被诉前，选择责任限额比较低的另一国家的法院申请责任限制。“同一制”导致的当事人选择法院的现象及法院之间管辖权冲突的现象将层出不穷。如果在司法实践中适用 “分割制”，那么将不必然地适用法院地、船旗国关于海事赔偿责任限制的法律，能够避免当事人选择法院（forum shopping）的现象；另一方面，不同法律问题适用不同的准据法，有些准据法会指向同一个国家的法律，这样，海事赔偿与哪个国家具有密切联系将一目了然，并且可以作为法院运用“不方便法院原则”中止诉讼的依据之一，以此解决法院之间的管辖权冲突。比较“同一制”和“分割制”，实际上是效率与公平的抉择，“同一制”侧重于司法效率的实现，“分割制”更加追求案件的公平裁决、案件适用法律的一致性和判决的同一性。因此，是否采用“分割制”取决于立法者的价值倾向和社会经济的发展现状。

应该认为，随着经济的发展和法官的专业素质逐渐提高，社会价值取向应该是追求案件公平合理裁决，反映在立法中，则表现为法律适用中“分割制”的采用。

三、海事赔偿责任限制中“实体问题”和“程序问题”的识别

（一）将海事赔偿责任限制识别为程序问题实践中，由于海事赔偿责任限制的权利必须依据当事人向法院申请的特殊程序才能享有，有些国家并不直接规定海事赔偿责任限制的法律适用，而是在识别的时候，将其识别为程序问题，依据“程序法适用法院地法”原则，使责任限制适用法院地法。如英国的《1979年商船航运法》就将责任限制视作程序问题统一适用英国法。美国的早期判例中也有将责任限制识别为程序问题的先例。

（二）海事赔偿责任限制法律适用的“两分法”

“两分法”在《戴西和莫里斯论冲突法》一书中已经有所体现，该书规则209条规定：程序包含以下事项的某些方面，其中包括损害赔偿。戴西指出，英格兰法学家为规避对不令人满意的法律规则的选择，而将“程序”扩大解释，但是这样就否定了法律选择的目的，因此，曾经被认为完全是程序性的问题，现在仅被认为在某些方面是程序性的了，有关损害赔偿法律的发展就说明了这一现象。在侵权的法律适用一章中，论述道：有关赔偿的法律部分是程序性的，部分是实体性的。赔偿的计算或估价属于“法院地法”的程序事项。英格兰法院将依据其内国法估价一般赔偿，而不论侵权行为地法如何规定。而在有关损害赔偿被识别为实体还是程序的问题中，进一步论述道“被告责任的法定限额表面上看来是实体性的；但实际的解释有可能与此相反。”　由此可见，英美法系的传统做法是将侵权的损害赔偿识别为程序问题，采取适用法院地法的方法，而后发展为将侵权的损害赔偿部分识别为是实体的，主张适用侵权自体法；部分识别为是程序的，主张适用法院地法，并且将损害赔偿限额识别为程序问题，适用法院地法。[page]

那么，关于海事赔偿责任限制的法律适用，也遵循一般损害赔偿的做法，通常采用“两分法”：其一是责任限制权利的法律适用，即依据哪个法律确定享受责任限制的权利；其二是责任限制基金的法律适用，即依据哪个法律确定责任限制基金的设立。依照传统的机械式的解决方法：前者享受责任限制的权利被识别为实体问题，适用确定船舶碰撞责任的法律；而后者关于责任限制基金的设立被识别为程序问题，适用受理案件的法院地法。

但是，两分法存在以下两个问题：其一，在司法实践中，上述这种将责任限制的权利作为实体问题，而将责任限制基金的确立视为程序问题的机械划分方法并不能妥善解决船舶碰撞等其它一些海难事故中海事赔偿责任限制的法律适用问题；其二，关于责任限制金额及分配顺序被识别为实体问题还是程序问题，一直存有争议，且各国司法实践做法不一。

（三）美国著名判例的评析美国判例中，关于责任限制权利的取得和责任限制基金金额的识别为程序问题还是实体问题，不同时期也存在不同做法。在Norwark Victory案之前，美国确立的原则是将责任限制全部识别为程序问题，依据“实体问题适用准据法，程序问题适用法院地法”的原则，美国法院确立了“责任限制适用法院地法”的原则。在Norwark Victory案中，最高法院改变了前述原则，认为：将责任限制识别为实体问题还是程序问题，关系到赔偿的限制、实际上是赔偿数额的限制，因此应该是首要处理的问题，加拿大与美国的判例中都没有关于将其识别为实体问题还是程序问题的判例。法院继而开始注意关于损害赔偿的法律适用规则，法院引用了戴西莫里斯（Dicey & Morris）的《冲突法》（Conflict of Laws （9th ed. 1973））中的阐述，“虽然损害赔偿依法院地法，但是现在看来，关于损害赔偿的法律部分是程序的，部分是实体的。”依据“两分法”，法官确立了这样原则：如果外国的责任权利限制与依外国法享有的权利密切相关，那么不管是否存在依法院地责任限制法确定的救济，外国责任限制法应该支配该权利。

谈及美国责任限制的法律适用不能不涉及下述三个比较重要的案例，这些案例体现了美国法院关于海事赔偿责任限制的法律适用的发展：1）第一个案例是STEELTON申请责任限制案。先后四个法院受理该案，美国OHIO东部地区法院1976年4月22日判决、美国OHIO东部地区法院1977年10月20日判决和美国第六巡回上诉法院1980年10月2日判决，和加拿大联邦法院1977年7月21日的判决。该案中，美国船东所有的STEELTON号轮船碰撞了加拿大境内的威尔兰运河上的一座高架桥，造成高座桥损坏和运河的堵塞。船东BETHLEHEM STEEL公司向加拿大法院申请了责任限制，加拿大联邦法院根据《加拿大海运法》给予了限额为671，489，09加元的责任限额。美国法院根据《美国责任限制法》给予了限额为850，000，00美元的责任限额。四个法院都认为，本案中因侵权而获得赔偿的权利等因碰撞而引起的权利义务，包括纯经济损失的确定，应适用侵权行为发生地法，程序问题适用法院地法。关于责任限制法是实体法还是程序法，美国法院和加拿大法院都认为责任限制法是程序法，应适用法院地法，据此，美国法院主张海事赔偿责任限制适用美国法，而加拿大法院主张海事赔偿责任限制应适用加拿大法。法院分析认为，《加拿大海运法》647（2） （a）（b）（c）（d）条款中是关于损害赔偿的种类和损害赔偿的限定的规定，647（2）（e）（f）条款是关于损害赔偿的量化的规定，前者是与依《海运法》享有的责任限制权利密切相关的，后者只是限定或量化损害赔偿数额的且与依《海运法》享有的责任限制权利不密切相关的。因此前者是实体性的，后者是程序性的，前者应适用根据法律选择规则确定的准据法，而后者应适用法院地法，因此，关于损害赔偿责任限制的基金金额应适用法院地法。[page]

本案代表了美国法院早期的一种处理方法，即将海事赔偿责任限制基金金额视作程序问题，依据程序法适用法院地法的原则，海事赔偿责任限制的基金金额适用法院地法。

2）第二个案例是1984年的ARCTIC EXPLORER申请责任限制案 ，该案中，美国公司承租的悬挂加拿大国旗的加拿大籍ARCTIC EXPLORE号船在加拿大海域沉没，船员中大部分都是加拿大人。期租承租人（time charterer）美国公司向美国TEXAS南部地区法院申请责任限制。由于，受害人分别向联邦法院和TEXAS州法院提起多个诉讼，经当事人申请，本案合并（concursus）为一个案件审理。申请人提出本案包括责任限制在内应该适用加拿大法，并且美国法院应依“不方便法院原则”（forum non conveniens）中止在美国的诉讼。根据美国法，期租承租人（time charterer）不享有责任限制权利。而根据加拿大法，期租承租人（time charterer）也享有责任限制权利。美国法院在考虑了判例“NORWALK VICTORY”“BETHLEHEMM STEEL”确定的实体和程序问题的识别原则之后，发现本案中需要确定的不是赔偿责任限制的数额被识别为实体性质还是程序性质，而是要确认期租承租人（time charterer）享有的申请责任限制的权利是实体性的还是程序性的。如果是程序问题，应适用美国法，如果是实体性的，应适用加拿大法。美国法院认为，《加拿大海运法》649（1）（a）（b）有关期租承租人（time charterer）享有的申请责任限制的权利的规定是实体性质的，且与该法赋予的权利密切相关。由于上述条文是加拿大实体法的一部分，而且美国在本案中不存在不得侵犯的国家利益，美国法院认为加拿大的责任限制法律应该适用于本案。另外，法院还考虑以下几个方面的问题：（1）侵权行为地是加拿大，所以船舶碰撞适用加拿大法；（2）船旗国是加拿大；（3）受害船员的住所在加拿大；（4）船东是加拿大人；（5）合同签订地是加拿大，所以合同适用加拿大法；（6）存在加拿大法院审理的可能性；（7）法院地法；（8）海运基础的合同是实体性的——适用加拿大法。

由于本案实体问题基本上都适用加拿大法，且大部分涉诉人均为加拿大人，在分析了公共利益和私人利益的基础上，法院认为加拿大法院是更为适合审理本案的法院，因此美国法院依“不方便法院原则”（forum non conveniens），驳回了本案受害人的起诉。虽然本案并没有支持责任限制基金金额适用加拿大法的观点，但是当美国法院认为加拿大法院更适合管辖此案时，实际上，美国法院法院默认了关于责任限制基金金额适用加拿大法。

该案的意义在于以下三个方面：（1）首先，确立了关于海事赔偿诉讼合并审理的先例；（2）其次，在法律选择中，采用分割的方法，将海事赔偿划分为几个不同法律问题，分别根据法律选择规则适用相应的准据法；（3）再次，法律选择方法采用“分割法”，使一个海事赔偿责任法律问题划分为几个不同的法律问题，包括享有责任限制权利的条件、责任限制的金额、经济损失的确定等法律问题，根据相同的法律适用规则这些法律问题适用各自的准据法，可以从数量上看到法律适用规则更多的指向适用哪个国家的法律，由此可以看出哪个国家与该案有更密切联系，受案法院可以据此适用“不方便法院原则”以中止本法院的审理，让另外一个更适当的法院管辖该案。

从此案中，可以看出法律选择中的“分割法”与“不方便法院”原则之间的联系，以及“分割法”对解决法院之间管辖权冲突的意义所在。在法律选择过程中运用 “分割法”，能够使各个法律问题的准据法清晰地展现在法官面前，以此为依据，判断该法律关系最终应受哪个法院管辖较为适宜，如果准据法大多指向另一外国法，那么受理案件的法院有理由认为不宜本院受理，该法院可以运用“不方便法院”原则中止审理。[page]

3）第三个案例是1984年M/V SWIBON申请海事赔偿责任限制案 ，该案由美国ALASKA地区法院审理。该案申请人是M/V SWIBON的船东，M/V SWIBON船和M/V PAN NOVA船在公海上发生碰撞，两艘均为韩国船，在碰撞发生后，向美国法院申请责任限制，美国ALASKA地区法院受理后，法院运用“两个层次”（two- tier approach）的方法决定责任限制基金金额适用的法律。首先，法院必须适用美国的责任限制法律，将美国的责任限制基金数额作为金额的上限。其次，法院必须依据法律选择规则决定哪国的实体法应该运用到本案。如果外国责任限制法是外国实体法的一部分，法院在适用外国实体法的同时，也应该适用该外国的关于赔偿限制的法律。本案中，由于两艘船悬挂韩国旗，由韩国人所有和经营，双方在签订合同时预见的是适用韩国法，而且韩国在适用韩国责任限制法上有重大利益。本案关于船舶碰撞应该适用韩国的实体法。《韩国商事法典》第六章中规定了船舶碰撞，第843条规定了在公海上碰撞的船舶享有责任限制的权利。但是在韩国，船东不能够在诉前主动申请责任限制，而只能在诉讼过程中，作为抗辩提出责任限制，所以韩国法律并未规定有关实现该责任限制权利的程序规则。因此，韩国关于责任限制权利的法律不是“程序法”而是“实体法”，是韩国实体法的一部分，因此，本案中，美国ALASKAF地区法院决定关于赔偿责任限制权利，包括赔偿责任限制金额的法律应适用韩国法。

该案中，美国法院突破了关于海事赔偿责任限制基金金额识别为程序法的传统做法和严格适用法院地法的一贯做法，避免了当事人为获得对自己有利的判决而选择法院（forum shopping）的现象出现。

上述三个美国著名案例，体现了美国关于海事赔偿责任限制的法律适用的历史沿革，从第一个案例将责任限制基金金额识别为程序问题适用法院地法，到第二个案例采用“分割法”，再到第三个案例将责任限制金额识别为实体问题适用与之有最密切联系地的法律。这些都体现了除了申请责任限制的程序适用法院地法以外，其它关于赔偿责任限制权利的取得、限制金额、分配方式等被识别为实体问题，而且这些实体问题被分割成不同的法律问题，各自依据最密切联系原则适用相应的准据法。

四、结语

应该认为，海难事故发生后，责任人是否享有责任限制权利、享有责任限制的基金金额、以及是否应该赔偿经济损失等问题都将直接影响到当事人的经济利益，与责任人的责任限制权利能否实现密切相关。如果将其识别为程序问题，统一适用法院地法，必然会导致当事人选择法院的现象出现。实践中，受害人倾向于向责任限制金额高的国家的法院提起诉讼，责任人则倾向于向责任限制金额低的国家的法院提起诉讼。无论向哪个法院提起诉讼，都必将损害其中一方当事人对法律的预期利益。因此，将海事赔偿责任限制统一适用法院地法或将责任限制识别为程序问题适用法院地法的立法实践都显得不太合时宜。

综合考虑上述美国的司法判例和威廉泰特雷提出的“分割制”学说，在海事赔偿责任限制的法律适用领域体现出两个发展趋势：其一是“分割制”在法律选择中的适用；其二是除了申请责任限制的程序之外，将其他问题包括赔偿责任限制权利的依据、责任限制基金金额和责任限制基金分配顺序等识别为实体问题，并且适用各自的准据法。

参考文献资料：

1.见《1976年海事索赔责任限制公约》及《中华人民共和国海商法》第209条

2.见《1957年海船所有人责任限制国际公约》、1894年英国《商船法》、英美法系的判例法[page]

3.The Titanic案中，由于英国和美国对船价制的规定不同，导致责任限制权利人在英国和美国分别依照两国的法律，分别设立了两个限额不同的责任限制基金，致此法律冲突体现出来。

4.威廉泰特雷著，刘兴莉译：《国际冲突法—普通法、大陆法及海事法》，法律出版社，2003年版，第333页

5.[英]J.H.C 莫里斯主编：《戴西和莫里斯论冲突法》，中国大百科全书出版社，第1707页，第1402页，第1710页

6.See： Black Diamond Steamship Corp.v. Robert Stewart & Sons （The Norwalk Victory） 336U.S.386，93 L.Ed.754，69 S.Ct.662（1949）

7.See：In the matter of the complaint of Bethlehem steel corporation，etc.631F.2d 441；1980 U.S.App. LEXIS 13481

In the matter of the complaint of Bethlehem steel corporation，etc.435F.Supp.944；1976 U.S.Dist. .LEXIS 15463 In the matter of the complaint of Bethlehem steel corporation，etc.449F.Supp.681；1977 U.S.Dist. .LEXIS 13371

8.See： In the matter of the complaint of geophysical service.Inc.，and Texas instruments，Inc.，in respect of the oceanographic research vessel M/V ARCTIC EXPLORER， its engines，tackle etc.， 590F.Supp.1346；1984 U.S.Dist.LEXIS 16892；1984 AMC 2413

9.See In the matter of the complaint of K.S.line corp.，as owner of the M/V SWIBON，596F.Supp.1268；1984 U.S.Dist.LEXIS 23346；1985 AMC 722

刘旭