上海地铁追尾事故发生的原因可能是什么？
导读：
假设你是后车(5号车)司机……
在14：00左右，由于区间信号故障，在ATP系统自动作用或者调度中心的命令下，你的车停在了南京东路站。
此时，调度中心决定不再采用列车自动控制系统(已故障)，转而使用电话闭塞方式，列车限速运行。
下面，南京东路站行车值班员，将和控制中心行车调度员一同确认5号车前方的区间是否空闲。
由于上海地铁将“两站两区间”作为同意闭塞的条件，所以南京东路站到老西门站(中间隔了一个豫园站)的两站区间都必须是空闲，没有其它车辆行驶或停留。
很显然，16号车正停在豫园站和老西门站之间，但南京东路值班员和调度中心都没有发现。
接下来，南京东路值班员将电话呼叫老西门站值班员，请求发车(闭塞)，老西门站值班员在确认区间内没有其它车辆后(16号车又被遗忘了)，同意南京东路值班员的请求。
此时，南京东路行车人员得到值班员的通知后，填写“路票”，即列车发车的凭证，经核对后，与你(司机)进行交接。
你接到路票后，需要关门等待，在看到车站的工作人员的发车手信号后，开动前行。
途中不知何原因(可能调度中心有指令)，5号车须在豫园站停留，但10分钟后又继续前行。
要知道，在豫园站和老西门站之间，是一个在地图上显示接近90度的大转弯，转弯结束后就到老西门站了，隧道大角度弯灯光暗，短距离目视看前方相当困难。
在开车30秒之后，列车以每小时10km的速度前进，谁能料到，在闭塞区间的隧道中，竟然还停着一辆列车，于是你采取紧急刹车，但为时已晚…… …[详细]
这应该是一起人为责任事故
由于基本没有任何自动设备的辅助，电话闭塞的安全性全凭人员的责任心来保证，在行业内又被称为“良心闭塞”。
而纵观5号车从南京东路发动前的一系列先决条件，必有一个或多个操作环节出现了严重漏洞。
令人遗憾的是，就在6月份，申通地铁集团的“电话闭塞法演练”活动，刚刚“圆满结束”，当时的口号是“以‘安全生产月’活动为契机，以‘安全责任 重在落实’为主题”
难怪有专家直言不讳：“无法理解为何在电话闭塞下发生追尾”
本次事故与上海地铁以往事故的不同
[page]2009年时，上海地铁1号线因为信号系统误发速度码，导致两辆列车侧面相撞。
2010年时，地铁10号线的某列车，因信号系统故障走错方向。
因为这两起事故，许多人都认为本次事故的主要责任也在信号系统。其实不然，当调度中心决定改用人工调度继续运营时，此后的事故责任就不应当归罪于信号系统，起码信号系统不应当承担主要责任。部分媒体报道“信号系统故障致追尾”，言过其实。
此外，ATP(自动防护系统)在信号系统故障的情况下，将不再起效(会及时停车但之后将失去效力)。而且在电话闭塞运营时，往往也会手动切断ATP系统。所以本次事故的祸首也并非ATP。
应该如何看待信号系统
当然，卡斯柯的信号系统的确不靠谱，比如9月初就有地铁观察人士发现，10号线的CBTC自动运行系统会出问题，如“会发生冒进，进路错误”，所以司机们暂停自动运行改用手工操作。
但在具体事故问责上，还是应当理性应对，分清事故责任。比如许多网民在嘲笑2005年时一篇《上海地铁不会发生类似泰国地铁追尾事故》的新闻，实际上新闻中说的正是自动控制系统(信号系统)的功效，如果信号系统不失灵，这类事故的发生率的确会极低。
本次事件中对于信号系统的问责，更应该侧重于“为何会故障”或“冗余不足”等方向。
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