一、交通事故责任认定的混乱性
二、交通事故责任决定交通肇事刑事责任的不正当性
三、重构交通肇事罪罪状之构想
引言
汽车作为高度机动化的动力装置，在给人们的生活带来快捷和方便的同时，也引发诸多问题，最为突出的，就是因交通事故而导致的人员伤亡和巨大的财产损失。进入20世纪以来，随着汽车工业迅猛发展，汽车保有量激增，交通事故更加频发。
据统计，19世纪90年代以来，全世界每年因交通事故死亡约50万人，伤1000万人，不亚于因战争导致的死亡人数。正如美国著名学者乔治威伦在他的著作《交通法院》中写道：“人们应该承认，交通事故已经成为今天国家最大的问题之一。它比消防问题严重，是因为每年交通事故比火灾死的人更多，遭受的财产损失更大；它比犯罪问题更严重，是因为交通事故与整个人类有关，不管是强者或是弱者，富人或穷人，聪明人或愚蠢人，每一个男人、女人、孩子或者婴儿，只要他们在街道或公路上，每一分钟都可能死于交通。”
在我国，因交通事故死亡人数更为突出。我国在1999年因道路交通事故死亡83，529人，居世界第一位。2001年全国发生交通事故案件75．5万起，造成10．6万人死亡，54．4万人受伤，直接经济损失达30．9亿元。死亡数字只是统计内的事故，即受害者在7天内死亡，如果算上7天以后死亡的，以及非道路交通事故死亡的，死亡人数比这个数字还要多。我们往往对发生空难感到震惊，是因为飞机失事一死就是几十个、几百个，而交通事故导致的后果远比航空事故要严重得多。从我国2001年交通死亡人数看，平均每天死亡近300人，相当于每天掉下来一架大型客机。
正因为交通事故频发，造成的人员伤亡和财产损失巨大，因此各国都采取各种交通安全对策预防和减少交通事故。其中，一个重要的措施就是把严重违反交通安全注意义务，造成人员伤亡和重大财产损失的行为纳入刑法的调整范围。
我国刑法规定的交通肇事罪的罪状为空白罪状，交通肇事犯罪行为的成立须参照交通管理法规的具体规定。在实践中，进而确定了以交通事故责任为中介的交通肇事犯罪构成模式，这种模式把交通事故责任作为交通肇事罪成立的前置条件，根据交通事故责任的大小决定肇事者是否构成犯罪，是否需要承担刑事责任。
笔者多年从事道路交通事故处理工作，实践中，感到这一制度的弊端日益凸显，主要是标准不明确，随意性较大。所以，本文提出，只要行为人有严重违反交通安全注意义务的行为，发生了致人重伤、死亡或使公共财产、他人财产造成巨大损失的交通事故，且肇事者的行为具有可归责性，就应该追究肇事者的刑事责任，从而实现交通肇事罪的罪刑法定。建议通过立法的形式取消将交通事故责任作为交通肇事罪成立的前置条件，明确公安机关处理交通事故时，只分析交通事故的成因，不再认定交通事故责任。[page]
一、交通事故责任认定的混乱性
由于交通事故责任规定本身具有局限性，导致责任认定过程中出现诸多问题，突出问题是因对定责原则理解的不同而导致交通事故责任认定上的混乱性。这种混乱性表现在以下几个方面：
(一)将责任认定中确定的责任与法律责任混淆
交通事故责任的归责原则应该具备三个要件：违法行为、损害后果、因果关系。由于将交通事故责任等同于法律责任，于是在具体认定责任的过程中，往往导致不同的归责原则的混用或滥用。
1．按照行政法的归责原则，认为有违章行为就有过错，就应该承担法律责任，以至于在定责时抛开因果关系，实行违章行为的机械累加作为认定责任的标准。如一小客车在混行路上超车驶入对向卡车的行驶区域，该卡车超载，制动不合格，定双方负同等责任。按理说小客车超车驶入对方的行驶区域才是事故发生的主要原因。
2．按照民法的归责原则认定交通事故责任。认为只要当事人一方有过错，则即使被撞也应该承担事故责任，如追尾导致的死亡事故。如果前车因超载，行驶缓慢，被后车追尾，按理说应该定后车全部责任，而实际上往往定后车主要责任，前车次要责任。如果前车有酒后开车的行为，即使被撞也要承担一半的责任。这样做的实际后果往往是放纵了肇事者，将受害者的违法过失作为减轻肇事者负担责任的主要因素。
2000年在某路上，一小客车追撞在其前方行驶的两轮摩托车，致摩托车驾驶人死亡。经查摩托车驾驶人没有两轮摩托车驾驶资格，于是以该驾驶员无上路权为由认定双方负同等责任。前方摩托车驾驶人虽无驾驶资格，但此种违章行为应该与事故发生并无直接因果关系，此事故的直接原因应该是小客车驾驶员没有与前车保持安全距离。由于将交通事故责任等同于法律责任，因此在处理重大以上的交通事故时，只要定责的档次符合2000年最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》(法释[2000]33号)(以下简称《解释》)的要求，就严格实行以责论处，直接决定追究肇事者的刑事责任，而不管肇事者的过错原因和过错程度(行为的违法性、可归责性)，其结果是导致刑事责任的扩大化。又如在不足10米宽的混行道路上，一骑车人在冰雪路面上骑车不稳，在向左歪倒的过程中，被机动车刮倒碾压致死。在认定责任时，仅仅因为机动车驶入自行车道15厘米(该道路未划分机非分道线，按照交通法规的规定，距路边1．5米的范围内应为非机动车的行驶区域)，就认定机动车应该负主要责任，并追究肇事者的刑事责任。认定交通事故责任的目的是为了确定交通事故的发生原因，再现交通事故的发生过程。由于把作为交通事故原因的“责任”与对当事人因违法行为受到处分的法律“责任”划了等号，因此事故处理已经偏离了弄清事故真相的初衷，只是纯粹为了法律责任的追究，从而形成了一旦交通事故责任人确定以后，就产生了行政处罚上的“以责论罚”，民事赔偿方面的“以责论赔”，刑事责任方面的“以责论罪”。由于不恰当地扩大了交通事故责任的作用，从而将交通事故责任凌驾于三种责任之上。[page]
(二)责任认定标准不明确
交通事故责任对于查明交通事故的真相，再现交通事故过程，确认当事人的过错程度具有相当重要的意义。
责任认定要把握两个环节：一是违章行为是否与交通事故有因果关系，亦即有与交通事故有关的违章行为才是事故发生的原因，才能承担交通事故责任；二是有因果关系的违章行为在交通事故中作用的大小，即原因力的大小。这两条尺度在事故处理实践中可操作性不强，很难把握，由此导致定罪的随意性。由于对因果关系及作用大小的认识不同，往往导致责任认定环节出现因时、因地、因人的思维定势。即由于个人观点的不同，而产生不同的认定结果，甚至同样一起交通事故会得出几种截然不同的结论，而且都能够自圆其说，也由此而产生了责任认定的不同流派。主要有路权原则学说，安全原则学说。这两种学说，各有道理，却又都存在着明显不足。路权原则学说过分强调路权，往往忽视因果关系以及回避义务；而安全原则学说则过分强调注意义务和回避结果义务，往往不去考虑行为人是否能够预见危险，有没有可能采取措施避免结果的发生。
由于认定事故责任时采取不同的学派观点，因此导致同样一起交通事故，由于所持观点不同，认定出的结论大相径庭。如一机动车驾驶员驾车违章驶入非机动车道，将骑无号牌自行车、且走逆行的骑车人撞死。持路权原则的人认为双方应负同等责任。理由是机动车虽然进入非机动车道，但自行车无号牌且逆行属于无路权，故自行车有过错，自行车的违章行为与机动车的违章行为作用相当。持安全原则学说的认为，机动车应该负全部责任。这样一起因果关系简单的交通事故却因对定责原则理解的不同认定出几种截然不同的责任结论。再举一起因果关系稍微复杂的交通事故。一卡车因夜间作业时轮胎爆胎停在机动车道内，开启了危险报警闪光灯，但未按规定在车后面100米的范围内设故障车警告标志，被后车追尾，致使驾驶员死亡。对此起交通事故，由于认识的不同有三种不同的认定结论。一种结论认为前车应负主要责任，理由是前车未按规定设故障车警告标志，导致后车无法判断前车是否是故障车而追尾。第二种观点认为后车应负主要责任，理由是前车虽未按规定设置警告标志，但启动了危险报警闪光灯，起到了提示后车的作用，后车追尾的直接原因是后车疏忽大意，未确保安全。第三种结论认为，双方应负同等责任。理由是双方的违章行为在事故中的作用相当，即双方的违章行为共同导致了事故的发生。
之所以出现上述问题，一个主要的原因就是对因果关系以及作用的大小认识不同，把握不准。实际上，作用大小是在有因果关系的基础上作用的大小，其实质还是因果关系如何把握、因果链条如何确定的问题。因果关系无论从哲学上讲还是法学上讲都是一个十分复杂的问题，对此问题的讨论往往仁者见仁，智者见智。而交通事故因果关系的讨论同样也面临着这样的问题。实践中，由于对因果关系的理解不同，以致将交通事故中的事实因果关系和法律因果关系混用，行政法律责任的因果关系、民事法律责任的因果关系以及刑事责任的因果关系相混淆。由此导致因果链条可变性极大，出现责任认定的皮筋现象，可长可短。引发争论也就在所难免，其结果是谁都说服不了谁，谁都有一套理由支撑自己的观点。在确定事故责任中，往往采取集体讨论、由领导拍板定案的方式来化解难以调和的认识问题。由于没有统一、明确的认识标准，领导对同样情节的案件，也往往因时、因人的不同而得出不同的责任认定结论。[page]
(三)责任认定过程具有主观性
交通事故的碰撞过程是一个瞬间完成的而且非常复杂的动力学过程，留给我们的只是事故发生的最终结果——交通事故现场，有的甚至连现场都没有。与其他治安案件、刑事案件相比，交通事故现场所处的环境、位置比较特殊，属于通行车辆、人员的道路。一方面由于人员的踩踏或者气候的原因(雨、雪、雾)容易受到破坏，接触点、划痕、散落物等重要的现场证据容易丢失，而且为了尽快恢复交通，现场不能长时间保留，有些交通事故只能给我们一个事故现场的结果，但很难确定碰撞的真实原因。我们要认定反映交通事故发生原因的交通事故责任，就必须透过交通事故现场这个表面现象，通过调查、取证，运用动力学、法医学、逻辑学等各方面的知识，进行科学的判断分析，确定违章行为与交通事故之间的因果关系以及违章行为在交通事故中作用的大小。这个过程实际上是交通事故办案人员对交通事故事实进行主观判断，做出结论的过程。亦即事故责任认定是事故承办人根据自己对客观事实的认识，结合法律的有关规定，对当事人的违章行为在事故中的作用，亦即当事人的过错程度的确认，是办案人员对法律和事由是机动车虽然进入非机动车道，但自行车无号牌且逆行属于无路权，故自行车有过错，自行车的违章行为与机动车的违章行为作用相当。持安全原则学说的认为，机动车应该负全部责任。这样一起因果关系简单的交通事故却因对定责原则理解的不同认定出几种截然不同的责任结论。再举一起因果关系稍微复杂的交通事故。一卡车因夜间作业时轮胎爆胎停在机动车道内，开启了危险报警闪光灯，但未按规定在车后面100米的范围内设故障车警告标志，被后车追尾，致使驾驶员死亡。对此起交通事故，由于认识的不同有三种不同的认定结论。一种结论认为前车应负主要责任，理由是前车未按规定设故障车警告标志，导致后车无法判断前车是否是故障车而追尾。第二种观点认为后车应负主要责任，理由是前车虽未按规定设置警告标志，但启动了危险报警闪光灯，起到了提示后车的作用，后车追尾的直接原因是后车疏忽大意，未确保安全。第三种结论认为，双方应负同等责任。理由是双方的违章行为在事故中的作用相当，即双方的违章行为共同导致了事故的发生。
之所以出现上述问题，一个主要的原因就是对因果关系以及作用的大小认识不同，把握不准。实际上，作用大小是在有因果关系的基础上作用的大小，其实质还是因果关系如何把握、因果链条如何确定的问题。因果关系无论从哲学上讲还是法学上讲都是一个十分复杂的问题，对此问题的讨论往往仁者见仁，智者见智。而交通事故因果关系的讨论同样也面临着这样的问题。实践中，由于对因果关系的理解不同，以致将交通事故中的事实因果关系和法律因果关系混用，行政法律责任的因果关系、民事法律责任的因果关系以及刑事责任的因果关系相混淆。由此导致因果链条可变性极大，出现责任认定的皮筋现象，可长可短。引发争论也就在所难免，其结果是谁都说服不了谁，谁都有一套理由支撑自己的观点。在确定事故责任中，往往采取集体讨论、由领导拍板定案的方式来化解难以调和的认识问题。由于没有统一、明确的认识标准，领导对同样情节的案件，也往往因时、因人的不同而得出不同的责任认定结论。[page]
(三)责任认定过程具有主观性
交通事故的碰撞过程是一个瞬间完成的而且非常复杂的动力学过程，留给我们的只是事故发生的最终结果——交通事故现场，有的甚至连现场都没有。与其他治安案件、刑事案件相比，交通事故现场所处的环境、位置比较特殊，属于通行车辆、人员的道路。一方面由于人员的踩踏或者气候的原因(雨、雪、雾)容易受到破坏，接触点、划痕、散落物等重要的现场证据容易丢失，而且为了尽快恢复交通，现场不能长时间保留，有些交通事故只能给我们一个事故现场的结果，但很难确定碰撞的真实原因。我们要认定反映交通事故发生原因的交通事故责任，就必须透过交通事故现场这个表面现象，通过调查、取证，运用动力学、法医学、逻辑学等各方面的知识，进行科学的判断分析，确定违章行为与交通事故之间的因果关系以及违章行为在交通事故中作用的大小。这个过程实际上是交通事故办案人员对交通事故事实进行主观判断，做出结论的过程。亦即事故责任认定是事故承办人根据自己对客观事实的认识，结合法律的有关规定，对当事人的违章行为在事故中的作用，亦即当事人的过错程度的确认，是办案人员对法律和事实认识的结果。因此它必然要受到一些主客观因素的限制，如知识水平、工作经验、工作条件等，从而使认定的结论具有一定的主观性，不可能完全符合事故的真实情况。
(四)交通事故责任认定模式存在弊端
交通事故责任就是交通事故原因，全部责任即为全部原因，主要责任即主要原因，同等责任即原因相当，次要责任即为次要原因。因此，公安机关处理事故的核心就是查明事故真相，即查明事故原因，即便是在当事人混合过错的情况下，只要查明谁是全部原因、谁是主要原因、谁是次要原因、谁的原因相当即可，无再认定责任之必要。据笔者了解，国外的警察在交通事故发生后，只是画现场图，制作勘查记录，做事故成因分析，没有责任认定的职能。我国台湾在事故责任鉴定中，曾用过失成数来表示事故责任者的大小，主要是为了解决损害赔偿问题。
查明了交通事故原因，就能够判断行为的过错程度。但具体处理事故过程中却存在责任认定和责任重新认定程序，公安机关的调查取证工作具有具体行政行为的色彩，而且法律还规定了对责任认定不服的救济程序，从而引发了责任认定是具体行政行为，应纳入行政诉讼审查范围的大讨论。其结果是扰乱了执法和司法程序，加大了执法和司法成本，使公安机关的调查取证行为处于十分尴尬的境地。如公安机关已根据认定的责任对肇事者采取刑事拘留的强制措施，有的甚至已移交检察院起诉，但肇事者还有申请重新认定的权利，如果重新认定机关撤销了原责任认定，那么意味着公安机关和检察机关将面临着国家赔偿的问题。本来行政程序和刑事程序是两种不同的程序，在事故处理实践中却发生了猛烈的碰撞，甚至形成由行政程序左右刑事程序的情况。如果当事人就事故责任提起行政诉讼，那么检察机关已就肇事者的犯罪行为提起公诉的刑事诉讼就得中止，等到行政诉讼完毕才能审理。这样势必违背诉讼经济原则，不利于及时追究肇事者的法律责任，不能及时化解矛盾。实际上，交通事故同其他的治安案件或刑事案件一样，没有什么特殊的地方。决定交通事故案件的性质，重要的是看损害后果的大小。如果损害后果不大，交通事故则属治安案件；如果损害后果巨大，则为交通肇事刑事案件。因此，只要调查清楚违法或犯罪事实符合违法或犯罪的构成要件，就应该给与肇事者法律责任的追究，无须确定责任的大小。[page]
(五)交通事故概念的局限性直接影响到定责的准确性
由于交通事故概念本身的局限，表明交通事故责任仅为违章行为原因，即主观原因，而其他原因如不可抗力、道路本身的原因、车辆本身的原因或受他人的影响等则不在考虑之列，无形中使事故调查工作偏离了方向。按理说，公安交通管理机关处理交通事故的主要职责是查明交通事故原因，这个原因应该既包括主观原因，又包括客观原因。即应在交通事故现场勘查的基础上，确认事故车辆行驶轨迹，行驶速度，发生危险点的距离，驾驶员所采取的措施，受害者的行驶状态、行驶轨迹，车辆碰撞的切入角，伤亡人员的碰撞部位和形成机理，驾驶员的精神状态，道路条件，气候条件对驾驶员的影响等主要事实。然而由于交通事故概念本身的局限性，使得大家认为查明违章行为、认定交通事故责任、并据此对肇事者进行法律责任的追究应成为事故处理的核心问题。那么调查的范围自然就会从全部事故情况的调查缩小为确认违章原因。这样做的结果是为了认定责任而认定责任。在实际讨论案子的时候，往往是现场图刚刚画好，现场勘查记录、调查笔录材料还未涉及就有人提出对责任认定的看法。办案过程中很多必需的程序则简化掉了，只是以事故结果来判明事故原因，使得深层次的原因往往被忽略。不但不能够透过现象看本质，甚至把不应该归结于驾驶员的原因也作为定责的事实依据。
我们来看这样几个案例：
案例1：一辆依维柯旅行车在行驶过程中，轮胎螺丝脱落，致右后轮飞出，将在人行道上被妈妈带领的五岁小女孩砸死。责任认定结果是司机负全部责任并追究刑事责任。理由是未保持车况良好，出车前未对车辆进行检查。
案例2：一驾驶员在高速路上以时速120公里的速度行驶，车辆突然爆胎失控，致两名在路肩上作业的公路养护人员被撞身亡。事故处理机关以司机未保持车况良好认定司机负全部责任，并追究其刑事责任。
案例3：一名卡车驾驶员在雪天行驶时，前方遇情况，踩刹车，因路滑致车辆失控，将在公共汽车站等车的行人撞死，认定司机负全部责任，并追究刑事责任。这三个案例共同的特点是驾驶员基本无法预见或无法避免事故的发生。但这三起事故死者均没有任何过错，按照《道路交通事故处理办法》的规定，一方没有过错，另一方就应该承担全部责任。根据这样的全部责任追究刑事责任，显然不妥，按理说这样的事故应定为意外事故，但交通事故概念不含意外事件。[page]
(六)责任认定过程中不考虑因紧急避险而产生的责任减轻或者免除
在紧急避险或受他人影响时，行为人理应可以减轻责任，但实际处理时往往未加以认定，以至于将这些因素归结于避险者或受影响者，从而加大他们的事故责任，使他们受到不该有的刑事责任追究。我们来看下面这三个案例：
案例1：一辆130卡车在有上、下行两条机动车道的道路上行驶，在行驶过程中遇同方向行驶的一辆自行车突然从车前截头猛拐，卡车司机本能的向左打轮并刹车，对向行驶的车辆与其相刮撞树，导致车内乘车人死亡。由于130驾驶员不能提供猛拐的自行车的详尽情况，故以130卡车驶入逆行为由认定其负全部责任。
案例2：2002年2月，在某路上发生一起重大交通事故，一名捷达车驾驶员于晚8时在第一条车道(紧靠隔离护栏)行驶时，突然越过隔离护栏，驶入逆行，右前部与对向行驶的一辆小客车相撞，致该小客车驾驶员死亡，捷达车驾驶员受伤。经现场勘查发现，捷达小客车右前翼子板有刮撞痕迹，右前轮轮毂表面有大面积的黑色擦蹭痕迹，痕迹为顺时针方向，应为在运动的过程中所形成。据捷达小客车司机讲，她在第一条车道行驶的过程中，在其后行驶的一辆黑色小客车按喇叭，并用大灯晃她，后来她感觉那小客车别了她一下，她的车就失控了，以至于越过隔离护栏驶入逆行与对向行驶的车相撞。但该司机无法提供影响她并别了她的黑色小客车的详细情况。被撞死的小客车司机无任何违章行为，应该不负交通事故责任。肇事的捷达小客车司机没有超速行驶，也不存在酒后驾车、车况不符合安全要求的问题。从车辆突然越过护栏驶入逆行的情况看，确属有突然情况，且捷达小客车右前翼子板及右前轮毂确实有刮擦痕迹。从痕迹上看，捷达车驾驶员的陈述应该说比较属实，但这些痕迹并没有直接证据证明是导致此次事故发生的直接原因。按有关规定，两方发生的交通事故，一方无责任，另一方就该定全部责任。如果定捷达车驾驶员全部责任，则必然要对其进行刑事责任的追究。从此事故的结果看，虽然捷达小客车驶入逆行导致死亡事故的发生，但什么原因致捷达小客车突然失控无法确定。实际上捷达小客车驾驶员驶入逆行导致死亡事故的发生，应该属于受他人影响，且情况比较突然，捷达小客车驾驶员不存在期待可能性，不应该定其负全部责任。
案例3：在同方向画有3条机动车道的道路上，甲在第一条车道行驶，乙在第二条车道行驶，丙在第三条车道行驶，在第三条车道上行驶的丙，向左并线拟进入第一条车道在前方路口左转弯，在并入第二条与第一条车道之间时，甲发现情况危险，于是向右往第二条车道并线，而第二条车道的乙为避免与丙车相撞刹车，而甲在并入第二条车道时与刹车过程中的乙车追尾，致甲车乘车人死亡。这起事故的直接原因应该说是丙并线所致，起码应该定丙负全部或主要责任。但在实际定责时却不这样认为，理由是丙虽然并线，妨碍甲、乙行驶，但并未与甲、乙接触，此事故的原因是甲遇情况采取措施不力所造成，甲应该负此事故的主要责任，最起码应该与丙负同等责任。在交通事故处理实践中，相当一部分事故都是受第三者影响所致。而实际做法是，往往因为没有接触而不定造成影响者的责任，而是将责任加在紧急避险或受他人影响者身上，甚至导致追究刑事责任，极不合理。[page]
(七)责任认定过于强调客观归责，有失公正
在责任认定过程中，往往不考虑肇事者的主观过错程度，只是以造成结果的客观实际来推断肇事者的主观过错，而不过多地考虑肇事者行为是否具有期待可能性，是否有阻却责任的事由，从而加大肇事者的责任，使其受到不应有的刑事责任追究。我们来看下面这两个案例：
案例1：2001年在某高速公路发生一起交通事故，一小客车驾驶员在行驶过程中，车辆突然向右冲去，将在路肩作业的两名养护工撞死。在对肇事的驾驶员作笔录时，该驾驶员称其有美尼尔综合症。肇事前突然觉得脑袋一片空白，就什么也不知道了，后又提供了其两年前在医院确诊的病例记录。
案例2：2000年在海淀区发生一起重大交通事故，一辆小客车从立交桥下来不久，突然驶入逆行，与对面行驶的出租车相撞，致出租车内乘客死亡，肇事者肇事后逃离现场。回家后自行用刀剖腹，仅将表皮划伤，经医院救治后出院。据肇事者讲，他最近患感冒，吃了抗感冒药，肇事前脑子里突然出现幻觉，而后就什么都不知道了。从现场的痕迹来看，该肇事者没有采取任何制动措施。这两起案子受害者均没有任何过错，故都按客观归责原则认定肇事者负全部责任。笔者认为；这两起案子都具有特殊性，应该详细调查确认肇事者当时能否预见到自己行为可能产生的后果，能否采取措施，如刹车或将车移到路边以避免损害的发生。在具体认定交通事故责任时，即使当事一方属于无行为能力或限制行为能力的人，也不在考虑之列，而往往采用客观归责原则认定交通事故责任。
(八)责任认定方法不利于对受害者权益的保护
交通事故是瞬间发生的碰撞，公安交通管理机关往往在勘查交通事故现场、调查取证的基础上，确认事故发生的原因。但由于受主客观条件的限制(主观方面——办案人的经验、责任心，客观方面——现场遭破坏、痕迹不明显)，特别是受害者一方由于重伤、死亡，不能作出对自己有利的陈述，只能听肇事者的一面之词。特别是对路权原则的机械适用，以致责任认定结果往往对受害者不利，从而影响其合法权益。如发生在人行横道附近的交通事故，只要行人未走人行横道(指在人行横道线里面)，如果司机没有具体的违章行为，起码定行人负主要责任。按照交通法规的规定，机动车行经人行横道时应该减速慢行，但法规未规定减到什么程度，实际操作中就认为只要低于最高行驶速度的限制就视为减速。特别是在事故处理中，往往机械地运用路权原则，认为行人未在人行横道里面走(哪怕距人行横道边线仅15厘米)就视为没有路权，即使受害者是无行为能力的人或限制行为能力的人，如小孩、呆傻人员，他们本身行为能力受限，无法预见到将要发生的危险，也没有期待可能性让他们做出适法行为，而在定责时也往往不考虑这些，就按路权原则来认定行人负主要以上责任。其结果是弱化司机的注意义务，特别是回避结果的义务。不利于作为强者、驾驶着具有高度危险性的机动车的驾驶员养成良好的交通安全意识，更不利于预防和减少交通事故。实际上，行经人行横道时，机动车驾驶员必须减速慢行，谨慎驾驶，应以确保不发生交通事故为限。由于定责本身的误导，使得多数驾驶员在行经人行横道时，没有避让行人的意识，甚至从正在通过人行横道的行人档子中穿过，以致人行横道附近往往容易成为事故多发点段。实际上，90％左右的交通事故驾驶员是能够预见并可避免的，只是因为疏忽大意或者过于自信而导致了交通事故的发生。从历年的交通事故统计情况看，约75％的交通事故系驾驶员违章所致。因为机动车驾驶员作为交通上的强者，他比行人、骑车人更容易预见到危险，因此赋予机动车驾驶员高度的注意义务是必要并可行的。过于机械地运用路权原则，必然会导致定责的失衡，而使真正的肇事者逍遥法外。[page]
二、交通事故责任决定交通肇事刑事责任的不正当性
我国刑法规定的交通肇事罪，其最突出特点是与交通事故责任紧密相连，把交通事故责任作为构成交通肇事罪的前置条件。
根据刑法第133条的规定：交通肇事罪是指违反交通运输管理的法规，造成重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。虽然从罪状的确定上并没有体现交通事故责任的字样，但在1987年最高人民法院、最高人民检察院《关于严格依法处理道路交通肇事案件的通知》(法(研)发[1987]21号)以及《解释》中，明确了交通事故责任作为交通肇事罪构成的前置条件。《解释》明确了交通肇事罪的定罪标准，即在分清交通事故责任的基础上，对于构成犯罪的依法定罪处罚。同时又明确了不同的交通事故责任对成立交通肇事罪的影响。具体的责任标准是：发生致人重伤的一般交通事故负主要以上责任；发生重大事故负主要以上责任；发生特大事故负同等以上责任。即只要发生了符合上述责任标准的交通事故，就应该追究肇事者的刑事责任。
因此，分清事故责任是认定交通肇事罪的重要依据，甚至可以说是交通肇事罪成立的前置条件和决定因素。这在刑法所规定的重大事故类犯罪中是独一无二的。应该说立法本意是好的。一方面，可以保持刑法的稳定性和预测性；另一方面，可以为司法机关的定罪量刑提供一把尺子，增强定罪量刑的可操作性，体现刑法面前人人平等。同时也可以将交通肇事罪的治罪范围缩小，体现刑法的谦抑性原则。然而实践中，这一模式的弊端却日益凸显。从前面的分析中我们已经得出这样的结论，交通事故责任即交通事故发生的原因，且是违章行为原因。因此交通事故责任只是犯罪构成客观方面的一个事实要件，即违法行为和因果关系，需要与犯罪构成的其他要件(主体、损害后果、过失程度等)一起通盘考虑后，才能决定是否构成犯罪。即肇事者责任的大小只表明行为的社会危害性及其程度，它只是定罪的必要条件，不是充分条件。它不能作为定罪的决定因素，只能作为量刑情节加以考虑。由于制度本身设计得不够合理，实践中往往导致司法不公，形成定罪恣意、擅断。既无法体现罪名的预防、矫正犯罪功能，又无法缩小交通肇事犯罪的刑罚打击面。其结果是要么放纵罪犯、要么冤枉好人。主要表现在以下几个方面：
(一)不利于公安机关严肃执法
按照刑事诉讼法的规定，公安机关对交通肇事刑事案件享有侦查权。对于发生重大交通事故，经公安机关调查认为构成交通肇事罪的，就应该移送人民检察院提起公诉。然而在实际操作中，由于受交通事故责任这个构成犯罪的前置条件所左右，因此确定是否构成交通肇事罪的灵活性往往较大。由于事故定责标准本身的不确定性，客观上造成定责方面的诸多认识问题，特别是过失相抵等民法原则在事故定责中的不恰当应用，使得事故责任认定可变性极大，进而影响到定罪的准确性。[page]
1．容易导致刑事责任扩大化
有些交通事故，虽然被认定为主要以上责任，是由于交通事故概念本身的局限性所致，并没有考虑肇事者主观上的过错程度，如是否有期待可能性，是否有阻却责任的事由等。如机件事故，紧急避险、受他人影响的事故等，往往采取客观归责原则，其定责的目的是为了解决民事上的损害赔偿问题，甚至推定的交通事故责任也作为追究刑事责任的前置条件。
在实践中，当事人逃逸或者故意破坏、伪造现场、毁灭证据，使交通事故责任无法认定的，应当负全部责任。当事人一方有条件报案而未报案或者未及时报案，使交通事故责任无法认定的，应当负全部责任。当事人各方有条件报案而均未报案或者未及时报案，使交通事故责任无法认定的，应当负同等责任。但机动车与非机动车、行人发生交通事故的，机动车一方应当负主要责任，非机动车、行人一方负次要责任。
在这几种情况下，事故责任不是根据当事人事故发生时的违章行为及因果关系来认定的，而是由于当事人在事故发生后违反报案、保护现场等义务，致使事故事实无法查清而推定出来的事故责任，因此，一般称为推定事故责任。推定的事故责任与认定的事故责任要件明显不同。认定的事故责任是根据违章行为与事故之间的因果关系以及违章行为在事故中作用的大小来确定的，是一种事实责任；而推定的事故责任是在事故事实无法查清、违章行为有无及违章行为在事故中的因果关系无法确定的情况下，根据法律的规定所作出的一种推定，其本身不一定反映事故事实的真实情况，很可能使本来的主要责任变成了次要责任，无责任变成了全部责任，很难与客观的事实相符，不符合证据的客观性要求。刑事责任的承担要求做到事实清楚、证据确实充分，不能按有罪推定。如果把推定责任作为构成犯罪的前置条件，其结果不是冤枉了无辜，就是放纵了真正的罪犯。必然导致司法不公，起不到刑罚的惩恶作用。
2．容易滋生办人情案、关系案等腐败现象
由于定责标准的不确定性，以致认定出的责任弹性较大，可长可短，可以翻手为云，覆手为雨。今天定这个责任可以自圆其说，明天将事故责任变了照样振振有辞。如果有案外因素，就可以从事故责任入手，使所定事故责任不够追刑的档次。如双方事故定为负同等以下责任，或不具体认定事故责任；三方事故定为负有事故责任，避开主要责任的字样，或者以不属于道路范围为由，按非道路事故出具成因分析，从而使肇事者无法受到刑事责任的追究，达到用行政处罚或民事赔偿代替追究刑事责任的目的。而且定责的隐蔽性较强，定什么责任都能够自圆其说，且无法进行有效的监督。虽然公安机关已认识到这一点，推出了交通事故公开处理等“阳光作业工程”，以利于社会的监督，但由于事故定责本身没有标准，因此收效不大。其结果是严重损害法的严肃性，不利于对交通肇事者的打击，不利于预防和减少交通肇事刑事犯罪。不仅严重背离公安机关严格公正执法的要求，而且还极易引发受害者家属的反复上访、缠讼，形成社会不安定因素。[page]
3．不利于交通肇事犯罪的预防
由事故责任来决定交通肇事犯罪构成，使得大量实施了严重违反交通法规行为、导致严重交通事故发生的肇事者得不到应有的惩处，受害者的合法权益得不到应有的保护。如酒后开车、违章超车、严重超速致人死亡，甚至交通肇事逃逸，仅因受害者有违反注意义务的行为，定不了肇事者负主要以上责任，就不能追究其刑事责任。如超速行驶将未走人行横道的行人撞死，违章超车将驾驶报废车的驾驶员撞死等。这无疑是对肇事者的纵容，弱化其交通安全注意义务，不利于社会安全和社会稳定。1997年在某道路发生一起交通事故。一骑车人在9米多宽的道路上行驶，见对面急速驶来一辆出租汽车，骑车人因慌乱向左闪躲，出租车前部将骑车人撞上风挡玻璃，致骑车人颅脑损伤死亡。经查，该出租车驾驶员系酒后驾车，但在认定责任时，因接触的位置在机动车行驶区域内(按照交通法规的规定，未划分机非分道线的道路上，机动车在中间行驶，非机动车在距路缘线1．5米的范围内行驶)，故认定双方负同等责任，仅仅对肇事者进行行政处罚。按理说，此事故的接触位置虽在机动车行驶区域内，但驾驶员酒后驾车，且速度较快(不超速)，属于应该预见到结果的发生而未预见，驾驶员疏忽、未保证安全才是此事故发生的直接原因。但因为路权原则的适用，因受害者有过失而减轻了肇事者的事故责任，因而无法对有恶劣行为的肇事者进行刑事责任的追究。由于此事故按事故责任的等级追究不了肇事者的刑事责任，家属极为不解，披麻戴孝到政府部门上访达3年之久。不仅造成极为不良的影响，同时也耗费了政府部门大量的时间和精力。此案公安机关曾试图向检察院移送起诉，但检察院却以事故责任不够档次为由，认为不构成犯罪，遂将案卷退回公安机关。在事故处理实践中类似这样的事故还有许多。
事实上，刑事责任作为公法上的责任，谴责的是犯罪行为，它的前提是行为的社会危害性，是一种惩罚性责任。刑事责任的有无、大小，都不以被害人的意志为转移。以交通事故为例，作为交通违章人的交通事故受害者，他侵犯的只是交通肇事者的通行权，而肇事者侵害的却是受害者的生命和健康权。这两个权利是不能画等号的。一般情况下，交通事故的发生对于肇事者来说都不是无法预见或不可避免的，有些交通事故的发生就是作为强者的机动车驾驶员自恃自己有优先通行权，认为其他交通参与者应该让他而不采取任何回避结果措施而造成的。特别是自己在有酒后驾车、超速行驶等严重违章的情况下，仍一味地以自己有优先通行权为由鲁莽驾驶，这样引发的事故机械地用路权原则定责以及绝对地按照事故责任等级来决定是否构成犯罪显然不妥。其结果无异于助长肇事者可以不安全驾驶，认为只要自己有路权就可以不采取措施回避结果。笔者认为，受害者的过错可以作为减轻肇事者民事责任的依据，但绝不可以用来免除有严重交通违章行为的肇事者的刑事责任。因为机动车驾驶员因过失将在机动车道内通行的行人或骑车人撞死，侵犯的是行人、骑车人的生命权，触犯的是刑律。要使刑法所保护的法益受到侵害时得到补偿，就必须追究交通肇事者的刑事责任，而无需论及交通事故责任的大小。日本大审院判决指出：因自己的过失行为，致发生相当于一定构成要件之事实者，依此即足成立该犯罪，纵因他人之过失与之竞合，发生该事实，亦非因此阻却该犯罪之成立，或为刑之减免。英美法中也有助成过失的概念(与过失相抵含义相同)，其并不影响行为人之罪责，仅在量刑时予以考虑。我国刑事立法及理论也均不认可过失相抵能影响犯罪行为的成立。我国刑法中的犯罪构成包括犯罪主体、犯罪的主观方面、犯罪的客体、犯罪的客观方面这四个要件。这四个要件都是针对行为人而展开的，在犯罪主观方面，故意和过失都是指行为人的心理态度，而不涉及被害人。在过失犯罪中，只要行为人违反了注意义务或结果回避义务，过失就能成立，而不考虑被害人是否存在着过失。[page]
我国刑法并未规定在被害人对犯罪的发生有一定过错的情况下，可以免除犯罪人的刑事责任。从立法本意和司法实践中看，只是将被害人的责任作为量刑的酌定情节来考虑。因此对于有严重交通违法行为并致人死亡的交通肇事者，即使没有负主要以上责任，也应该以构成交通肇事罪为由追究其刑事责任。而受害者的过失，只能作为量刑情节来考虑。
(二)不利于司法机关公正司法
将交通事故责任作为交通肇事罪构成的前置条件，客观上形成了交通肇事罪的定罪权在一定意义上由公安机关主导的局面。按照刑事诉讼法的规定，公安机关对刑事案件负有侦查职能。对于构成犯罪的，应该移送人民检察院提起公诉，检察机关应对案卷审查后作出是否批准逮捕及移送起诉的决定。但对于交通肇事犯罪，检察机关往往不对案卷进行实质审查，只看责任认定书认定的责任档次符不符合追刑的要求。若责任档次够，就直接批准逮捕或移送起诉。实际工作中，很少有公安机关将交通肇事案件移送起诉，被检察院退补侦查的情况。问题的关键在于只看事故责任够不够档次，而忽视案件其他事实、证据的审查。人民法院在审理交通肇事刑事案件时，也往往是把公安机关出具的责任认定书作为权威的证据来对待，一般不进行实质性审查，使审判过程程序化、简单化，仅仅是履行了一个审判形式、走过场而已。正如陈兴良教授在《交通肇事逃逸的法律性质及责任认定》一文中就浙江嘉兴定海交通肇事一案中指出的那样：“在本案中，尽管辩护律师提供了司法鉴定意见，但两级法院还是直接采信交通管理部门的显然有瑕疵的责任认定意见，以此作为定案的根据。法院就认为，交通管理部门作出的责任认定书是交通肇事案件审理中的一种具有权威性的证据。”
事故责任由处理事故的公安机关作出，当事人对责任认定不服，可以向上一级公安机关申请重新认定，上一级公安机关的责任重新认定为此事故的最终责任认定。虽然最高法院、公安部《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》(法发[1992]29号)中规定，人民法院经审查，认为公安机关做出的责任认定不妥，则不予采信，以人民法院审理认定的案件事实作为定案的依据。但在实际的司法审判中，法院往往由于力量不足，或怕激化矛盾引火烧身，往往不去触及责任。其结果是，公安机关的重新认定结论一经作出，当事人往往对法院的审判失去信心，认为不会有所转机。因此虽然经过了责任重新认定这一程序，仍然对责任纠缠不休，反复到公安机关或政府上访，造成案件的处理久拖不决。司法实践中，检察机关、审判机关也往往把公安机关的责任认定作为“金科玉律”，其结果是，检、法机关在交通肇事案件的审查审理时，往往失去自身的职能作用。如果公安机关错了，检、法也跟着错，使人们对公正司法失去信心。下面这一案件就足以说明这一点。[page]
1999年，在某区的一条道路上发生一起逃逸事故，一辆大货车撞了一行人后逃逸。现场勘查发现，死者系一老年女性，颅骨开放性骨折并多重变形，肋骨、骨盆均粉碎性骨折，下肢粉碎性骨折。现场遗留大面积焦炭，一棵路树被刮撞向北倾斜，现场无肇事车辆。根据现场遗留物及群众提供的举报线索，很快将肇事的大卡车查获。勘查中发现该车前轮挡泥板内侧附着人体脑组织，经检验鉴定为死者所留。机动车车厢右上角及右前附有树木组织及树叶等证据，经鉴定与现场被撞路树相吻合。根据现场勘查痕迹、鉴定结论及肇事司机供认的行驶路线和证人提供的死者路过的时间等证据，认定肇事司机驾驶该车在事故地点从死者身上碾轧后逃逸的事实。公安机关以肇事司机交通肇事逃逸为由认定其负全部责任。该肇事司机不服，以其碾压的为尸体为由申请重新认定。重新认定机关维持了原责任认定，但在责任认定的表述上有所区别，明确肇事司机负碾压受害者的全部责任。根据这一责任认定，分局遂向检察院移送起诉，检察院亦向人民法院提起公诉。一审法院以交通肇事罪判处肇事者有期徒刑6年。肇事者不服，提出上诉，二审法院以原审法院判决所列证据不能确定上诉人所驾车辆是肇事车辆、原判决认定肇事者犯交通肇事罪证据不足为由，撤销一审判决，宣告肇事者无罪，当庭释放。肇事者被判无罪后申请国家赔偿，最后由法院和检察院共同承担了国家赔偿责任。
三、重构交通肇事罪罪状之构想
按照刑法第133条的规定，交通肇事罪是指违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。交通肇事犯罪的主体为一般主体，即违反交通法规造成交通事故的人，客体为公共交通安全，犯罪的主观方面是疏忽大意的过失或者过于自信的过失，犯罪的客观方面是违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失。在犯罪的四个构成要件中，客观方面最能说明交通肇事犯罪的行为特征，也是区别交通肇事罪与其他刑事犯罪的重要界限。然而刑法第133条确定的交通肇事罪罪状为空白罪状，即本身没有对交通肇事犯罪的罪状作具体的描述，要明确交通肇事犯罪的罪状特征，必须参考交通法规的相关规定。为了明确一个可操作的标准，司法实践中，确定了交通事故责任这个载体，作为构成交通肇事罪的前置条件，并用司法解释的形式加以固定。这一做法对保持刑法的稳定性和预测性、体现刑法面前人人平等发挥了重要的作用。然而交通肇事犯罪毕竟是一种过失犯罪，交通运输本身虽有危险性，然而对促进国民经济的发展发挥着重要的作用。将所有违反交通法规造成交通事故、符合事故责任档次的行为都纳入治罪的范围，必然会扩大刑法的打击面，不符合刑法的谦抑性原则，而且不能突出对严重交通肇事行为的打击。更何况，交通事故责任本身标准不明确，认定责任主观性比较强，随意性比较大，因此用交通事故责任来决定交通肇事犯罪的成立，表面上看体现了适用法律人人平等，但实际操作过程中，却导致司法不公，不利于司法机关的队伍建设，不利于对交通肇事犯罪行为的打击，不利于社会的稳定，更为突出的是不符合罪刑法的要求。[page]
从以上论述中，我们已经看到由交通事故责任作为交通肇事犯罪的前置条件的种种弊端，因此取消交通事故责任，重构交通肇事罪的罪状则成为当务之急。
笔者认为，刑事责任追究的是犯罪人的犯罪行为及危害社会的后果，因此有必要将交通肇事犯罪类型化，将那些严重危害交通安全、且导致了人身伤亡或财产损失严重危害后果的行为作为交通肇事犯罪构成的法定条件。其基本思路是：以违章行为的过错程度，作为行为与结果之问因果关系的具体表现形式，将那些在交通事故中主观过错程度较大的、性质恶劣、情节严重的违章行为，如非司机驾车、酒后驾车、疲劳驾驶、超速行驶、强行超车以及其他严重妨碍交通安全的行为纳入治罪的范围，使这些行为与结果之间建立起法定的因果关系。
确定是否构成交通肇事罪主要取决以下几个方面：一是行为人是否有严重违反交通法规规定的注意安全义务之行为；二是行为是否造成了人员伤亡(重伤以上)或重大的财产损失的严重后果，行为与后果之问是否存在因果关系；三是行为人是否具有可归责性。只要行为人不存在阻却责任的事由，就说明其构成交通肇事罪，就应该追究肇事者的刑事责任。因此，我们有必要将交通肇事罪的空白罪状改为叙明罪状，使交通肇事罪的罪状具体化、明确化。
(一)明确交通肇事罪罪状的必要性
将交通肇事罪罪状具体化、明确化，对克服执法和司法的随意性，确保公正司法，对预防和减少交通肇事犯罪行为，加大对严重交通肇事犯罪行为的打击力度，实现罪刑法定原则的根本要求具有十分重要的意义。
1．明确交通肇事罪罪状是实现罪刑法定的必备条件
现代社会是法治社会，人们对法制的依赖程度越来越高，而刑法中的罪刑法定原则就是法治原则的突出体现。罪刑法定的基本含义是：“法无明文规定不为罪，法无明文规定不处罚。”我国现行刑法第3条规定，“法律明文规定为犯罪行为的，依照法律定罪处刑；法律没有明文规定为犯罪行为的，不得定罪处刑。”可见罪刑法定原则在立法上的表现就反映在罪状对具体犯罪要件的类型化。罪刑法定首先是指罪之法定，而罪状作为罪刑规范的重要组成部分，罪状建构的法定性和明确性原则是罪刑法定原则的具体要求。也就是说，什么样的行为构成犯罪，对构成犯罪的行为给予什么样的处罚，必须由成文法加以明确规定。由于机动车这种交通运输工具本身的危险性，加上道路设施、交通设施及交通安全设施不够健全，特别是人们的交通守法意识、交通安全意识以及交通公德意识不强的情况下，交通肇事行为是大量的、经常的，因此有必要通过刑事立法将交通肇事罪的罪状具体化。通过明确交通肇事罪罪状的构成、特征，将交通肇事犯罪类型化，使交通肇事罪的法律条文的内容明晰，易于把握，不至于使人们在法律条文面前无所适从，力求达到基本不需要解释的程度。[page]
2．明确交通肇事罪罪状是防止司法恣意的有效措施
罪刑法定原则立法化的实现只是为解决问题提供了一个预案，刑事司法才是罪刑法定原则得到最终实现的根本保障，所以罪刑法定司法化乃是问题的关键。现行刑法规定的交通肇事罪的罪状为空白罪状，司法实践中，确定交通肇事罪的构成往往借助交通事故责任这个前置条件、甚至直接由交通事故责任来决定交通肇事罪的构成。由于交通事故责任本身没有明确的标准，定责主观性较强、随意性较大，容易给人以“暗箱操作”之感。因此，由交通事故责任来决定交通肇事罪的构成，往往容易导致司法的恣意，使人们对公正司法产生怀疑。自由、公正与秩序被认为是现代法律所追求的三大价值目标。公正具有正直、正当、公平、不偏不倚的含义。公正是法的本性，法是公正的象征。我们知道，在现代社会，虽然个人权利越来越广泛，但是它在强大的国家司法机器面前仍然弱不禁风，所以应当对刑罚权进行控制，司法机关惩罚犯罪的范围以法定为边界，以此实现对个体权利的倾斜和保护。因此，明确交通肇事罪的罪状，将交通肇事罪类型化，使交通肇事罪的构成标准明晰化，有助于实现法律面前人人平等，有助于人们依法保护自己的合法权益，有助于对司法活动进行监督，以克服司法过程的恣意，确保司法活动的公开、公正、公平。
3．明确交通肇事罪罪状能够有效打击严重交通肇事行为
随着经济的发展和社会的进步，汽车这种交通运输工具在生产和人们生活中的应用越来越广泛，同时也增加了引发交通事故的危险性。如果把所有的交通肇事行为都纳入刑法的治罪范围，显然不利于社会的进步和经济的发展，也不符合刑法的谦抑性原则。谦抑是指缩减或压缩。刑罚的谦抑性是指立法者应当力求以最少的支出——少用甚至不用刑罚，获取最大的社会效益——有效地预防和控制犯罪。谦抑性已经成为现代刑法追求的价值目标之一。罪状的建构遵循谦抑性原则，就意味着立法者有选择地通过设置罪状来划定犯罪圈，进而确定刑罚调控的尺度和范围。我们以为，刑罚不理会琐碎之事，刑法和其他法律一起共同对法益实施保护，但是刑法只有在民事、行政等法律对法益的保护不充分时才能介入社会生活。交通肇事罪是过失犯罪，因此刑法有必要将那些严重违反交通法规、造成重特大交通事故的行为作为自己关注或评价的对象，将其纳入治罪的范围，以突出对严重交通肇事行为的打击力度。
将交通肇事罪罪状具体化、明确化，还有助于预防和减少交通事故，确保交通安全。罪状作为立法是在刑法分则中对具体犯罪构成要件的类型化载体，内涵着刑法规范的假定内容和处理部分。因此，罪状同样具备刑法规范的指引功能。也就是说，立法者通过设置罪状，就已经表明国家禁止罪状予以类型化的具体犯罪行为，从而为公民提供规范指南。将极易引发交通事故的严重交通违法行为导致的交通肇事行为确定为交通肇事罪，使交通参与者通过罪状的指引认识到，如果无视义务规范的指引，就要承担刑法规定的不利后果。刑法将严重的交通肇事行为予以犯罪类型化，有利于人们了解自己的行为预期，自觉履行法定义务，主动去避免和减少这类行为，使立法者所不希望的行为得到抑制，从而最终达到预防和减少交通肇事犯罪、确保交通安全的目的。[page]
(二)交通肇事罪罪状的重构
同任何法律的规定都要从实践中去寻找一样，交通肇事罪罪状的具体规定也只能从纷繁复杂的交通事故实际中去提炼、归纳。这些年来，我国建立了一整套科学完备的统计、分析系统，为确定交通肇事的特点、制定交通安全对策提供了详实的数据，也为这种提炼、归纳，即将交通肇事罪类型化、明确交通肇事罪的罪状形式提供了依据并使之具有现实可行性。2001年全国公安交管部门共受理道路交通事故案件75．5万起，因道路交通事故造成10．6万人死亡，54．5万人受伤，直接经济损失3．9亿元，分别比上年增长23％，13％，33％。据对交通肇事的群体分析后得知，机动车驾驶员是交通肇事的主要群体，机动车驾驶员肇事86．7万起，造成8．2万人死亡，46．2万人受伤，死亡起数占死亡事故总数的86．7％。由于机动车肇事比重大，因此我们有必要将机动车驾驶员肇事作为我们关注和分析的焦点，也是笔者将交通肇事罪类型化的基本依据。
从国务院发展研究中心《关于中国交通安全问题及对策》一书中我们得知，中国交通事故的主要责任者是机动车驾驶员，2／3以上的交通事故死亡人数也是他们造成的。而且机动车驾驶员肇事仍呈上升趋势。经过对全国1987年至1998年12年间的机动车交通死亡事故进行分析得知，机动车驾驶员肇事所造成的死亡比例，已从1987年的62．80％上升到1998年的73．03％，上升了10．23个百分点，12年中年平均上升了O．93个百分点。1999年至2001年，机动车驾驶员肇事共造成207，022人死亡，占同期事故死亡人数的73．07％。2001年机动车驾驶员肇事致93，269人死亡，占死亡总数的93．01％。
经过对全国1994年至1998年机动车驾驶员造成的死亡事故原因分析可知，在各类肇事中，第一位是超速行驶，5年内造成49，136人死亡，占17．48％；第二位是疏忽大意，5年内造成28，980人死亡，占10．23％；第三位是措施不当，5年内造成25，338人死亡，占8．88％；第四位是违章占道行驶，5年内造成21，946人死亡，占7．76％；第五位是违章超车，5年内造成12，048人死亡，占7．64％；第六位是违章会车，5年内造成12，048人死亡，占4．30％；第七位是逆向行驶，5年内造成10，566人死亡，占3．72％；第八位是酒后开车，5年内造成9400人死亡，占3．28％。1999年至2001年，机动车驾驶员肇事致人死亡的主要原因是：(1)措施不当，死亡29，853人，占10．54％；(2)疏忽大意，死亡29，397人，占10．38％；(3)超速行驶，死亡26，924人，占9．50％；(4)违章占路行驶，死亡15，231人，占5．38％；(5)不按规定让行，死亡11，865人，占4．19％；(6)违章超车，死亡11，308人，占3．99％；(7)酒后驾车，死亡8318人，占2．94％；(8)逆向行驶，死亡6687人，占2．36％；(9)违章会车，死亡6417人，占2．26％；(10)判断错误，死亡6079人，占2．15％。北京市1997至2001年5年问机动车驾驶员造成交通死亡事故的主要原因也大体与上述原因近似。北京1997年至2001年发生的交通事故，共造成6144人死亡。其中肇事原因居前10位的违章：(1)疏忽大意措施不当判断错误，死亡1005人，占16．36％；(2)逆向行驶，死亡433人，占7．05％；(3)不按规定让行，死亡395人，占6．43％；(4)酒后驾车，死亡323人，占5．26％；(5)纵向间距不够，死亡186人，占3．03％；(6)违章超车，死亡182人，占2．96％；(7)违章占路行驶，死亡164人，占2．67％；(8)违章转弯，死亡106人，占1．73％；(9)违章停车，死亡102人，占1．66％；(10)超速行驶，死亡97人，占1．58％。[page]
我们可以根据肇事原因的性质，将肇事原因分为以下两类：一是危险驾驶，二是不谨慎驾驶。
所谓危险驾驶，是指驾驶员的驾驶状态或驾驶行为极为危险，极易引发交通事故。危险驾驶通常包括两种情况：一种是驾驶状态危险，如饮酒、服用麻醉剂、兴奋剂后驾车、疲劳驾驶等。以上几种情况，往往使得驾驶员不能安全地控制车辆，从而增加肇事的危险，极易引发交通事故。另一种情况是指驾驶行为危险，如严重超速行驶、强行超车、违章占路行驶、不按规定让行、违章停车或明知机件不符合安全要求仍然驾驶车辆等，这些行为往往是导致事故发生的直接原因。
不谨慎驾驶是指驾车时注意力不集中，对危险情况应该发现而没有发现，或遇有危险情况发生时，本应该能够采取措施避免事故发生，而未能采取措施或错误采取措施以致事故发生。不谨慎驾驶往往是因严重疏忽或过于自信而未能避免危害结果的发生。如行人横过道路时，驾驶员因在驾车时查看寻呼机而未能发现行人以致将行人撞死；又如驾驶员发现前方有行人横过道路，但由于紧张，以致将油门误当成刹车踩下去致行人被撞死。再如，机动车驾驶员已经提前发现行人横过马路，而认为不必踩刹车，能够从行人后面绕过去，没想到行人遇有对向来车，突然停住不走了，以致没绕过去将行人撞死。以上三个例子都是典型的不谨慎驾驶，且情况都不是很突然，驾驶员完全有能力采取措施避免结果的发生而未能采取有效措施，以致危害后果发生。机动车驾驶员不谨慎驾驶是导致事故发生的主要原因类型，这里的不谨慎驾驶是指机动车驾驶员严重疏忽大意或过于自信，应该回避结果的发生而未能回避结果的发生。
由于危险驾驶和不谨慎驾驶往往是导致事故发生的直接原因，因此德国刑法典将有危险驾驶或不谨慎驾驶行为直接规定为犯罪。其中第315条(危害公路交通安全)规定：
1．有下列行为之一，因而危及他人身体、生命或贵重物品的，处5年以下自由刑或罚金：
(1)具有下列不适合驾驶情形之一而仍驾驶的；
①饮用酒或其他麻醉品，或
②精神上或身体上有缺陷。
(2)具有下列严重违反交通规则及疏忽情形的；
①未注意优先行驶权，
②错误超车或在超车时错误驾驶，
③在人行横道上错误驾驶，
④在不能看清的地方，未将车停放在车道右侧，[page]
⑤在高速公路或公路上掉头或试图掉头，
⑥刹车或停车时未保持交通安全所必需的距离。
2．犯第一款之罪有下列情形之一的，处2年以下自由刑或者罚金：
(1)过失造成危险的，或者
(2)过失为上述行为，且过失造成危险的。
但德国刑法的上述规定与我国刑法中的交通肇事罪是不同的概念，前者是将几种危险的驾驶行为直接规定为犯罪，如果违反交通规则过失致人伤害或者死亡的，按第229，第222条的过失伤害罪或过失杀人罪处理。
综上，笔者认为，我国刑法有必要将交通肇事罪的罪状具体化，将交通肇事罪类型化，即可将刑法第133条修改为：
有下列严重违反交通法规情形之一，且过失造成人员重伤、死亡或使他人财产遭受巨大损失，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通肇事后逃逸或有其他恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑：
(一)饮酒、吸食或者注射毒品、服用抑制神经的精神药品、患有妨碍安全驾驶的疾病或过度疲劳不能安全驾驶机动车时而驾驶的；
(二)明知机件不符合安全要求仍驾驶的；
(三)有强行超车、严重超速行驶、不按规定让行、违章停车、违章占路行为的；
(四)严重疏忽大意或判断错误的；
(五)其他严重违反交通法规的情形。
将交通肇事罪的罪状具体化后，则可以取消交通事故责任这一定罪中介。公安机关在处理交通事故时，只需确定交通肇事原因，而无需认定交通事故责任。凡交通肇事原因符合刑法关于交通肇事罪的构成情形，且符合犯罪构成要件的，就可认定肇事者构成交通肇事罪，进而对其进行刑事责任的追究，从而实现交通肇事罪罪刑的法定化。