案情回顾：
过错原则在合同法领域与侵权法领域的交汇
北京市海淀区法院近日宣判了一起未成年人骑电动共享单车致人损害案，判令运营商赔付23万，受到了社会各界的关注。年仅17岁的李某是某品牌共享电动车的实名注册用户，在一次骑行过程中与行人身体接触，双方倒地受伤，行人经抢救无效死亡。李某与受害人家属达成和解协议，为此支付了医疗费和赔偿金32万元。在一审中，涉案车辆经鉴定属于机动车，现李某要求运营商赔偿32万余元。共享电动车公司提出自己已尽到注意义务，且涉案单车产品质量并无瑕疵。面对巨额赔款，共享电动车运营商究竟有没有免责的可能性呢？共享电动单车致人损害需要骑行人或者运营商的过错吗？[1]
本案是由李某诉共享电动车公司违反合同约定，应适用《合同法》中违约责任的相关规制。本案法律适用并非机动车致人损害领域常见的侵权之诉，因而不受《侵权责任法》的调整。但是，被告仍然提出了自己没有过错的抗辩，甚至连法院在进行审查时，也不自觉运用了侵权法领域的审判思维。过错在本案中究竟有何种意义，值得探讨。
图：共享单车随意摆放的乱象 
机动车与非机动车的认定：
一字之差，责任完全不同

日前，市场上较为常见的共享单车有ofo、摩拜单车等品牌，而共享电动车则较为少见。这种现象除了企业运营成本、市场选择等因素外，还与政府的严格监管及法律上特殊的责任构成要件有关。根据《侵权责任法》第48条及《道路交通安全法》第76条，机动车与非机动车致人损害分别适用不同的责任类型。其中非机动车应当适用过错责任。而机动车致人损害应该具体分析：机动车之间发生事故应适用过错责任；机动车与非机动车之间发生事故，机动车一方适用无过错责任；如果非机动车一方有过错的，适用过失相抵原则减轻机动车一方的责任；如果机动车一方没有过错的，也应当承担不超过10%的责任。只有在非机动车一方故意造成交通事故的情况下，机动车一方才有免责的可能。如果交通工具被认定为机动车，那么行为人想要免于赔偿是极其困难的。因而对共享交通工具的正确定性是解决这类纠纷的首要前提。
《道路交通安全法》第119条对机动车与非机动车进行了定义，其中“动力装置驱动或牵引”是区分二者的关键，但对于一些外观或内置动力介于机动车与非机动车之间的驾驶工具，需要进行个案认定。驾驶工具的最高时速、空车质量等因素往往成为区分二者的关键所在。具体到共享电动单车中，每公里最高时速决定了它究竟会成为运营商的保护伞还是定时炸弹。在这方面并非赋予了法官自由裁量权，根据个案情形来认定电动车是否属于机动车，而是需要进一步根据这方面的国家标准进行认定。根据2010年开始实施的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》，时速20公里以上的电动车将被划入电动摩托车范围，从而属于机动车的范畴。“小鹿单车”是最早在国内市场上推广共享电动单车的品牌，根据公布的数据来看，“小鹿单车”官方宣布的旗下电动车品牌最高时速为19.9公里/时。从官方公布的数据来看，该品牌的电动车显然不属于机动车，因而即使使用者致人损害时，承担的也只是过错责任。
再来看本案的案情介绍。法院公布的资料中显示，事发时无法确定肇事车辆的时速。不过这其实并不影响共享电动车是否属于机动车的性质鉴定。因为《道路交通安全法》与电动车国标所确定的是一种事前认定的规范标准，而非基于具体案情的事后审查。因而只需对涉案车辆或者该运营商旗下其他同类产品进行性能鉴定即可。法院显然并没有错过这类鉴定，经过鉴定后，认定李某使用的共享电动车属于机动车的范畴。如此一来，李某就难以援引《侵权责任法》第6条第1款，主张应适用过错责任了。
图：共享电动单车面临较大的市场风险
运营商过错：
一个被忽视的管理风险漏洞
本案是由李某对受害方履行赔偿义务后，再转过头来依据《合同法》向运营商主张赔偿责任。而运营商则主张自己没有过错，不应承担责任。法院最终判定被告公司在履行租赁合同中违反法律规定，违反双方约定，构成违约，应对李某的损失承担赔偿责任。被告主张自己没有过错，显然在采取严格责任模式的违约责任中是无说服力的。本案李某诉共享单车公司的法律关系属于合同法律关系，而非侵权纠纷。那么如果在侵权领域，共享单车公司是否可以主张自己无过错，或已尽注意义务，从而免于承担责任呢？
首先，需要认定共享单车使用人（消费者）与共享单车公司之间的法律关系。消费者通过注册账号，交付押金，并充值相应金额的方式获得共享单车的使用权。并且，计费方式往往是按公里计费，当账户余额为0时，就不能再使用共享单车。无论是从注册账号时单车公司提供的格式合同来看，还是实际的车辆使用模式来看，这都是一种租赁关系。
其次，既然是租赁关系，承租人致人损害的，就应适用《侵权责任法》第49条：“ 因租赁、借用等情形机动车所有人与使用人不是同一人时，发生交通事故后属于该机动车一方责任的，由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿。不足部分，由机动车使用人承担赔偿责任；机动车所有人对损害的发生有过错的，承担相应的赔偿责任。”也就是说，公司完全是可以引用此条规定，主张自己没有过错，从而避免承担赔偿责任的。
再次，这就涉及到共享单车公司用什么证据证明自己已尽到注意义务的情形。就本案而言，运营商主张自己的产品无质量瑕疵，并提交了车辆检验报告等证据，证明其公司提供的车辆经检验质量合格，车型系经北京市交管局同意上路的车型，其所购置的车辆中部分已办理行驶证、登记车牌，每辆车投保了10万元的第三者责任险。另外，公司还主张自己研发的共享单车APP需实名认证，提示须年满16周岁方可骑行，己方也尽了充分告知的义务。这些在侵权之诉中都是很好的抗辩理由。此外，我们也可以从《道路交通事故损害赔偿解释》第1条对过错的反向解释，来审视个案中共享单车公司是否尽了注意义务。
最后，本案中运营商难以脱责另有原因。根据《机动车驾驶证申领和使用规定》，18周岁以上的公民才可申请机动车驾驶执照。而该案中同属于机动车的共享电动车，公司却在用户协议中规定须年满16周岁方可骑行。本案中的侵权人李某只有17周岁，符合用户协议要求的最低年龄，但仍属于民法上的限制行为能力人。正是这种管理上的漏洞，使得该公司承担了本不应该承担的法律风险。
疑难问题反思：
共享单车行业下的未成年人保护制度
本案在解决了具体争议，且一定程度上规范了共享产业市场的同时，也留下了几个法律适用上的难题。
其一，如果认定李某与共享单车公司成立了租赁合同，那么李某仅17岁，属于限制行为能力人，该合同应属于效力待定的状态。李某依据合同向公司提出违约赔偿的前提是合同成立且有效，否则显然不能赋予李某请求赔偿的权利。进一步地，当大量未成年人在共享单车APP上注册账号时，该行为应视为订立合同的行为。然而由于格式合同签订的便捷化，这就造成了行为能力制度与格式合同制度的冲突。尽管如此，从法院裁判来看，仍认定此时合同成立，忽视了行为能力制度，赋予未成年合同上的请求权，以保护未成年人利益。先不说这种裁判逻辑是否正确，运营商应当在设置用户协议时，以不允许未成年人注册账号的方式，来避免双方可能承担的风险。
其二，在未成年人使用共享单车致人损害时，法院不宜简单套用过错相抵规则。既然机动车致人损害一般属于无过错责任，其立法理念在于对不幸损失的合理分担，那么过错相抵规则并不具有普遍适用性。较为合理的做法是只有当受害方对于损害的发生具有故意或者重大过失时，方才能适用过失相抵。（作者单位：中国政法大学民商经济法学院 ）